作为传奇SUV世家，路虎自然知道自己的产品应该出现在哪里，所以早在十年前，路虎就决定推出一款公路性能强大的SUV来满足城市消费者的喜好，于是在2005年，揽胜运动版正式发布，这款基于发现平台但又披着揽胜外衣的豪华SUV被很多城市消费者所追捧，虽说本质上它还不是辆“揽胜”，但样子和性能到了，对大部分人来说就已经足够。

不过如今摆在我面前的全新一代揽胜运动版已经无愧“揽胜”二字，不仅首次采用了全新揽胜的平台设计制造，而且公路驾驶实力已经凌驾于“大揽胜”之上，这种极度有倾向性的产品能否打动越来越识货的消费者呢？

关于全新一代揽胜运动版的初体验，我的同事今年7月份在英国参加了全新揽胜运动版的全球首试活动，在那里揽胜运动版的体验也颇为精彩，有兴趣的读者可以点击上图查看。本文将带您体验揽胜运动版在国内环境下的表现。

极光和揽胜的集合体

全新揽胜的气度相信已经征服了很多人，这个为路虎品牌带入现代化诠释的车型也是目前当之无愧的SUV之王，虽说各色竞争对手们丝毫不弱，但全新揽胜雍容华贵的气质是无人能及的，在此基础上衍生出的运动版车型，自然要具备更多全新揽胜的元素。

不过为了让运动版不“以下犯上”，路虎为全新揽胜运动版运用了更加动感年轻的设计，这个与揽胜极光有些相似的风格更容易被人称作为“大极光”。比较凑巧的是，揽胜运动版的实际定位也是在揽胜和极光之间，这样也更加会让人分辨，从而显示出揽胜运动版的独特地位。

相比揽胜，揽胜运动版的尾部要更加紧致一些，给英式气派增添了一些运动色彩，与揽胜形成了明显的区别，而回想上一代揽胜运动版，也同样是采用了类似的做法，只是没有新一代那么的突出，或许这从这里显示出揽胜运动版的自信。

来到内部，揽胜运动版还是体现出运用了揽胜平台优越性，全新揽胜上那简约奢华的内饰被移植到揽胜运动版上，只是为了更好的享受驾驶，那个“旋钮”式的挡位选择回归到传统的电子挡把，有利于开惯了传统跑车的消费者，在激烈驾驶时找到一些加减挡的感觉。

另外一个突出的特点便是揽胜运动版还提供了第三排座椅可供消费者选择(全新揽胜不提供)，这也就意味着家庭成员较多的消费者可以在购买揽胜运动版时进行选装，所能提供的7个座位也足够一家老小使用了。

其实仔细算下来，揽胜运动版确实与揽胜在细节和风格上走了不同的路线，也就不难理解为什么说同平台的两款车，有超过70%的零部件是不同的了。

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在复杂的越野场地中，揽胜运动版需要完成与全新揽胜相同的项目，起初我们还对这款偏公路的SUV有所怀疑，但通过一系列的恶劣环境的考验，揽胜运动版得到了我们的肯定，它有着不逊色于揽胜的越野表现。

恶劣路面是多数驾驶者会遇到的情况，在第二代全地形反馈系统的帮助下，这个平常默认为“自动”的系统会非常智能的判断当前道路的情况，在多种地形状况下自动切换，保证车辆始终处于可控的范围内。

而如果驾驶者知道接下来的路况比较艰险，而可以按下“低速攀爬”模式按键，这时系统会进入比较谨慎的状态，包括将底盘升至最高、自动开启陡坡缓降功能、启用低速分动箱、最大程度的预加载制动以及中央差速锁等。在这样的情况下，驾驶者可以放心的把复杂的路况交给揽胜运动版去处理，只需要自己稳住方向和油门开度，便可以较为从容的通过。

在涉水区域中，显示出揽胜运动版与揽胜在越野能力上的一些区别，路虎官方给出的数据是揽胜运动版比揽胜低了50毫米的最大涉水深度(揽胜运动版为850毫米，而揽胜为900毫米)，不过实际上揽胜运动版的涉水能力无论放在哪个民用SUV级别里都算是一流，所以消费者也不必为此纠结。

横向比较所有偏重公路行驶的高档SUV，揽胜运动版在越野性能上无疑是最出色的，这种继承揽胜的高超实力，确实会让即要求有驾驶感、又需要越野的消费者所难以抗拒。

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说完越野，还是来看看揽胜运动版的驾驶实力。揽胜运动版和揽胜配备了相同的动力系统，即提供3.0L V6机械增压发动机以及5.0L V8机械增压发动机、全部搭配8速手自一体变速箱、采用相同的四驱系统等。

其中3.0L机械增压发动机取代了之前的5.0L V8自然吸气发动机，这个意思很明确，第一为了省油和减少污染、第二为了给国内消费者减轻一些大排量相关税务的负担，所以对此我们还是持肯定的态度。不过换装了V6发动机的揽胜运动版以及全新揽胜，都少了点V8发动机所带来的淡定从容。那种平稳和线性，在V6增压车型上很难找到，特别是揽胜运动版较为灵敏的油门踏板设定，让其开起来很不“淡定”，少了点揽胜的雍容气质，当然也可以说它变得“动感”和“激昂”。

好在揽胜运动版依然是揽胜，行走起来之后，整体的动力协调性以及平稳的车身，还是会令人觉得相当舒服，高速巡航时较低的发动机转速/噪音、低速时转向的轻盈感，都颇有英国老牌豪华轿车的气质。只是高速行驶时若需要更大的动力释放，则还是能够体现到增压发动机的冲劲，少了很多V8自然吸气发动机的鲜明特点。

空气悬挂可以随时调整车身姿态，除了帮助减少转弯时的侧倾外，另外一个独门绝技是对车身姿态的控制，无论是车内满载还是只有一名驾驶者，都可以保持相同的车身高度以及角度。正常情况下，揽胜运动版的悬挂只保留的很少的路感，还是以舒适性为取向；不过遇到颠簸时的处理有点直接，但由于车身刚性十足，传递到车内并不会令人感觉到突兀。

即便是叫“运动版”，揽胜运动版的转向系统也与全新揽胜相同，这在对比试驾中得到了一定的印证，不过较大的转向比，日常驾驶倒是可以让庞大的车身应对转弯时较为得体，不会轻易乱了节奏。相比我之前驾驶过的上一代揽胜以及上一代揽胜运动版，新一代车型在日常驾驶时给人的惊喜实际上要比换装小排量增压发动机带来的不悦要更多一些，它已经不是那个笨重的大尺寸SUV，而是有一定功底的健壮肌肉男，不过下一个环节是赛道，希望它还能带给我惊喜。

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这一代揽胜在轻量化上下足了功夫，揽胜运动版相比上一代车型减轻了420公斤，这可是整整减少了7个标准身材成年人的重量，对操控的提升会相当明显。而揽胜运动版还装备了铝制的悬架系统，不仅更轻，而且刚性更好，除了成本较高之外也确实没什么缺点。

前面提到的能够控制车身姿态的空气悬挂也对操控带来了很大的帮助，对侧向的支撑会在很大程度上增强车辆的稳定性；而马牌275/45 R21全天候轮胎除了能够提供对泥泞、冰雪路线的抓力地之外，应付揽胜运动版的公路驾驶也较为出色，在赛道上也同样经受住了考验。

将揽胜运动版开到赛道上，简单的热身圈我就发现揽胜运动版具备很好的操控素质，其车身非常稳健，不仅转向时的侧倾不大，而且四驱系统动力分配得当，车辆的行驶轨迹很有保障，临近极限时可以发现揽胜运动版稍微偏转向不足一些，这对于多数驾驶者来说都更加容易处理。

前面我们抱怨过的机械增压发动机在赛道上表现的非常积极，不仅动力响应快，而且由于增压器更有力度，速度的提升也更加直接，虽说实际速度远没有高性能车更快，但将一辆大尺寸SUV在赛道上开的生龙活虎，还是体现出揽胜运动版的运动实力。

5.0L V8机械增压车型

V8增压车型在全新揽胜以及揽胜运动版中都是顶级产品，所以绝大多数消费者都会对其价格望而却步，但其因为更好的发动机结构，综合表现要比V6增压发动机强了许多。

动力好就不用说了，这台发动机足以推动揽胜运动版在6秒以内完成0-100公里/小时的加速，而且由于动力储备较足，那种从容和自信，已经超越了多数消费者对于汽车行驶感的想象。

相比V6车型，V8车型还增加了“动态”模式，可以进一步降低车身侧倾，还同时激活了变速箱运动模式以及转向的运动模式。在场地体验中，V8车型在快速转向中体现了揽胜运动版的灵活性，虽说电子系统会频繁介入，但都是在帮驾驶者进行单侧制动，更为关键的是，驾驶揽胜运动版不论有多大强度的转向，车身的反应都在电子系统的协助下更加的可控，在遇到紧急情况时，这些都极大的提升了揽胜运动版的安全性。

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实力超群、性价比高

这是一款相当吸引人的高档SUV，不仅公路性能良好、越野能力一流，而且还具备一流的车内氛围以及非常齐全的配置，单从这些角度来说，揽胜运动版堪称完美。

而更加令人欣慰的是，揽胜运动版的起售价并不夸张，也只是和这个市场主流的高档SUV相似；比较关键的是，这次的揽胜运动版是货真价实的“揽胜”，相比全新揽胜汽油车型最低155.80万元的售价要低很多，相当于7折就能将全新揽胜开回家，这样的诱惑对于很多只是想要辆“揽胜”的消费者来说，比什么都重要。