这两年上市的新车里，车内的屏幕更大更多，花活也是一个接着一个，福特EVOS的横跨主副驾的1.1米大屏、最新的荣威RX5大屏可以左右横跳、理想L9主副驾和第二排中间加起来三个15.7吋的大屏、林肯锐歌（LYRIQ）有夸张的33吋曲面屏、宝马i7后排31吋全景8K影院屏幕，奔驰EQS的MBUX Hyperscreen平铺在整个中控上，岚图Free的中控大屏可以升降...

在一众扎堆做大屏的品牌中，也有不跟的人，何小鹏就坚定反对汽车里面有很多屏幕，“屏幕多的基础是车里有很多人，但一台车，多少时间比例有多少个人，再乘以一个比例系数，他们在用不同的屏幕，投入产出比，这个没太大价值”。李斌也说过“总有一天把车内的屏幕干掉”，蔚来打算用AR/VR技术代替大屏。

在潮流下还是有不同的声音,我们也不禁问到作为用户真的需要更多更大的屏幕吗？

回顾汽车大屏的发展，这股潮流的起始点源于特斯拉初代Model S，一个17吋的中控大屏吸睛无数，作为新能源、智能汽车的标杆品牌，对于后续进场的玩家有着示范作用——“你没有大屏就不智能”，对于普通用户来说，“你没有大屏就不够酷，不够先进”。

但是，特斯拉为什么要在车里放一块超大屏幕？如果初代Model S展示出来的理由还不够清楚的话，那么畅销的Model 3和Model Y已经表达的很清楚了——消灭一切物理按键，实现超高集成度：后视镜、灯光、雨刷甚至是空调出风口都在中控大屏中调节，看看特斯拉最新的产品Model S Plaid上甚至已经去掉了换挡杆，直接在中控大屏中换挡。

然而这还只是高集成度产品端的一部分，特斯拉将整车零件数量从三万降低到一万，将本该焊接的部分直接一体铸造。在生产上马斯克提过“工厂也是产品，制造汽车的产品”，超高效率的“特斯超级工厂”全部建成后可以实现每年2000万辆的产量，接近中国一年乘用车的销量。如此高集成度的产品发生事故后会面临维修困难的问题，但是也有另一种观点认为，这正是特斯拉深根智能驾驶的原因——降低事故率。

新技术普及期，特斯拉的超高的集成度和生产效率，没有一款产品能够在均衡技术和成本后真正对标特斯拉。这一点很像100年前的福特，一款T型车就可以卖到千万销量，关键是这台车最初只有黑色！想要别的颜色，抱歉，没有，这就是福特“流水线”既全面革新技术带来的威力，比它好的没有它便宜，技术上又难以在短期内追平。

特斯拉后续的模仿者们只能绞尽脑汁在庞大的市场中找准自己的定位，比如蔚来的换电、小鹏的智能驾驶、理想专注“家庭SUV用车场景”，从产业角度上看，如果没有特斯拉的高集成度的整体优势，仅是“照猫画虎”去给车里装若干个大屏，并去掉实体按键是完全不必要的。

盲目地去学特斯拉的部分高集成度的做法不仅拿不到特斯拉能够拿到利润，反而损害了用户的利益，这种做法就像苹果因为在前置摄像头上集成了传感器，不得不有“刘海”，而一些手机品牌东施效颦，在没有传感器的情况下也弄了“刘海”让人哭笑不得。

实际上娱乐屏幕进入移动空间已经不是最近几年的事情，以前就有豪华车型的头枕屏幕、甚至是旅游大巴和飞机上娱乐屏幕，自从智能手机出现之后，别的屏幕的地位就开始一落千丈。举个例子，自从电梯里的手机信号变强之后，电梯内广告价格大跌...绝大部分场景下，任何大屏都比不过手机的小屏。

有些品牌将产品定位为家庭车，产品经理加屏幕的理由是给孩子看电影、玩游戏，移动的家里也要有移动的屏幕，为一个低频、低扩展、可玩性低、仅仅是足够大的屏幕并以此为卖点，这一点是不是刚需非常值得商榷。一块12吋车规级大屏成本要千元以上，这还不包括芯片、主板的成本，这部分成本需要用户买单，堆砌大屏带来的稀薄优势能够值这些成本吗。

也有很多方案将大屏和智能结合，推出“智能座舱”的概念，这一点更是和大屏多寡、大小无关，屏幕只是显示和是输入设备，更好用的交互方式比如清晰快捷的语音控制可能才是更值得关注的点，甚至目前部分厂家推出的AR-HUD方案也要比大屏更“酷”，一些不能完全关闭或者全黑的大屏，在夜间行驶时更是增加了光污染影响行车安全。

内卷大屏要考虑真实的、中高频的使用场景，这样才能为用户带来真正的价值。