2024年1月28日，宁德时代与滴滴正式成立换电合资公司，并表示，未来公司将从网约车场景切入，为众多新能源车辆提供高效换电服务。

这是2022年1月，宁德时代全资子公司“时代电服”发布换电品牌服务EVOGO，并推出后“巧克力换电块”后，在换电领域的又一大动作。

说起换电，蔚来可以换电模式的鼻祖，并且其换电业务已经获得了多位车企的青睐。2023年11月21日，长安汽车成为了蔚来首个对外开放的换电合作伙伴，双方将联合研发可换电车型，首款共用电池包的换电车型计划于2025年上市。

紧接着，同年11月29日，吉利控股又与蔚来签署换电战略合作协议，双方将在“私家车”和“营运车”两大体系之间同时开展换电业务。进入2024年，蔚来又与江汽集团、奇瑞达成换电战略合作协议。

蔚来的扩大让其他车企看到了换电的蓝海。飞凡汽车、睿蓝汽车也纷纷开启换电。飞凡汽车更是瞄准了国家统一标准，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。

这一切都在说明，换电建设正在成为新能源汽车发展的主流。不管是蔚来与长安、吉利的合作还是宁德时代与滴滴合作，都将促进整个企业换电标准的统一，让换电网络成为智能电动汽车行业的“新基建”。

下一个风口

2023年，中国新能源汽车发展势头迅猛。中国汽车工业协会显示，2023年，我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，分别同比增长35.8%和37.9%，市占率达31.6%。

新能源汽车快速发展让补能体系建设的重要性开始显现。目前，新能源汽车的动力电池补能方式有充电和换电两种，其中，充电具有快充、慢充等方式。

在充电领域，中国充电联盟数据显示，截至2023年12月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩272.6万台，其中直流充电桩120.3万台、交流充电桩152.2万台。从2023年1月到2023年12月，月均新增公共充电桩约7.7万台。

这也从侧面说明了中国新能源汽车行业对补能体系的需求大，换电模式作为另一补能方式也逐渐开始发展。中国充电联盟数据显示，截至2023年12月，中国充电联盟内成员单位总计上报换电站3567座。

并且这一数值在持续上升。据相关专家预测，到2026年我国换电站的数量预计将激增至近7万座，这预示着新能源换电市场仍存在巨大的增量空间。

 换电模式将是新能源车补能的新风口，但想要站在风口上盈利，前方还有很长的路要走。

三座大山

很明显，无论是“换电鼻祖”蔚来还是“电池大王”宁德时代，布局换电模式并与其他企业合作，其都有着自己的私心，那便是实现盈利。

早在中国车企开始布局换电模式之前，特斯拉早就替它们趟过水。曾经特斯拉CEO埃隆·马斯克高调宣称特斯拉要进入换电市场，但没过多久，马斯克便意识到异形电池无法跨车型共享，并且形成通用电池标准并不现实。于是特斯拉默默退出了换电舞台。

深究来看，蔚来还在自掏腰包全栈自建换电站，并且发展多年来仅支持蔚来车型换电。

熟悉电池领域的专家向《大众侃车》总结了目前换电模式面临的困难。“想要在换电领域成功还需要跨越三座大山。”

其一，成本大于回报。目前之所以只有少数车企、电池商在布局换电模式，原因正是巨大的前期投资会压垮车企，但凡是资金储备不足的车企都会难以抵御换电站建设带来的巨额亏空。据悉，曾经的电动汽车换电公司Better Place每一个换电站造价都接近百万美元。对比看来，如今的头部造车新势力蔚来、小鹏在造车业务上都尚未实现盈利。

其二，换电标准难统一。电池标准的统一是比盈利还要困难的目标。目前，大多数车企都在拼电动车的续航能力以及电池的耐久性，可以说，这是各大车企在电动化上的核心竞争力，电池标准的统一将使得这一核心竞争力消失，没有一家车企愿意自家电池产品性能与其他车企一样。

其三，固态电池、超级快充的跃迁带来新的补能机会。换电模式的出现会在一定程度上补充充电模式所具有的充电慢、寿命短等缺点。但当充电模式能够解决这些缺点后，企业将会重新考虑投资回报周期巨长的换电模式。

在2023年广州车展上，长安汽车和东风日产分别发布了搭载全固态电池计划。长安汽车将计划2030年推出液态、半固态、固态等8款自研电芯；2024年，日产将启动全固态电池试点工厂，2028年之前量产上市。

届时，拥有更高密度、更快充电速度、更高安全性的全固态电池将成为新的补能模式，为新能源汽车的发展注入活力。

尽管换电模式实现大规模商业化落地需要一定时间，个人消费者对换电模式还未全面接受，但不可否认，在出租车、网约车以及物流车等城市化用车中藏着换电模式商业化的突破口。

“现在换电真的很方便，当我的车电池快没电的时候就去固定点换块电池，三五分钟的事，丝毫不用找充电桩充几个小时的电，都不耽误我跑单，我还推荐我老家待业的朋友来跑出租呢。”一位北京出租车司机对《大众侃车》表示。