熟悉丰田86的朋友应该都知道，它还有一个名叫BRZ的同胞兄弟，它们拥有相同的价格，底盘和动力系统也并无二致，外形内饰更是几乎找不出什么差别。我想它们最大的不同就是受关注程度，同样是富士重工群马工厂的产品，贴着斯巴鲁车标的BRZ似乎有点备受冷落。

但不管怎么样，86和BRZ的引入，让国内跑车圈瞬间热闹了起来。就算它们在国内的价格还远远算不上亲民，但他们已经让无数血液里流淌着汽油的热血汉子们（包括那些爱车女汉子）离自己的梦想更近了。到目前为止，关于86的评测早已铺天盖地了，那么它的同胞兄弟BRZ能否比它更胜一筹呢？

● 外形：更和谐的前脸

  

至于外观，我不想用太多的笔墨来赘述，因为除了格栅，雾灯和翼子板上一些小小的区分设计之外，BRZ和86基本就是一个模子里刻出来的。不过从主观上，我会更喜欢BRZ的前脸设计，前格栅和雾灯的搭配不像86那么古怪，而且看起来更富有攻击性。

尾部不知道是设计师偷懒还是根本就没打算改，BRZ造型和86完全一样。像喇叭一样向外扩张的尾喉细看之下有些滑稽，不过整体看却将跑车的气势显露无疑。轮毂的造型和86大同小异，轮胎则还是那款来优科豪马的静音轮胎。

● 内饰：和86还是没有区别

内饰部分比外形更没新意。从车内氛围上，我给满分，虽说黑内饰外加红色缝线的搭配乏善可陈，但是没辙，谁让这两种颜色的搭配最能点燃人的驾驶欲望呢？桶型座椅并没有因为追求轻量化而做得很薄，日常驾驶也能保证不错的舒适性。方向盘和拨片更让人爱不释手，几乎和地面垂直的赛车方向盘造型简单而原始，对于热爱驾驶的人而言，这种不加修饰的纯粹就是最棒的。

仪表盘样式实在有些不拘小节，居中的转速表是典型的跑车设计，光是表底的9000rpm就足以让人热血沸腾了。配置上，CD音响、AUX/USB接口、座椅加热、定速巡航和双区空调，这些日常所必须的配置一个不少，甚至还有富余，你还要求什么？天窗？那我还是劝你去买高尔夫GTI或者福克斯ST吧。

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● 驾驶感受：

    这台FA20水平对置四缸自然吸气发动机由斯巴鲁和丰田共同研发，所以在发动机盖上同时出现toyota和subaru的字样，缸径和冲程为86*86mm的等长设计，搭配了丰田的D-4S缸内直喷技术，再加上12.5:1的高压缩比和7400rpm的最高转速，压榨出100马力/升的升功率表现，高压缩比和高转速提升性能表现的同时，也使得这台发动机特别的挑食，官方的建议是加98#汽油（95#也能加，只不过会影响性能）。

    关于D-4S直喷技术，它和直喷技术的不同之处在于，除了拥有一组伸入气缸内部的喷油嘴外，还安装了一套传统的进气歧管喷油嘴。在低负荷工况时，歧管喷油嘴在进气行程时喷油，混合气进入气缸，再配合压缩行程时气缸内喷油嘴喷油，从而实现分层燃烧；高负荷工况时，只在压缩行程进行缸内直喷。从而提高发动机动力和经济性。

    至于水平对置发动机，其体积紧凑低重心的优势对于跑车而言最重要的，从产品讲解会的数据看，BRZ的重心高度只有460mm，甚至比同样使用水平对置发动机的保时捷Cayman还低。

    变速箱部分则是6MT和6AT两种选择，整个试驾会我只发现一台手动挡BRZ，还是不能移动的展示用车，而主办方准备的试驾车全都是自动挡车型，意料之中的安排，我们也只能接受了。这台6速手自一体变速箱，附带手动换挡拨片，拥有标准、雪地和运动三种模式。

    作为一台平民跑车，BRZ必须要有应付日常驾驶的能力。从这点考量，FA20发动机的表现堪称优秀。别看这台FA20发动机在7000rpm才能爆发出最大功率，但它低扭却一点都不弱。在2000-3000rpm时发动机就会迎来一个扭矩的波峰，此时的提速应付一般的加速超车就绰绰有余，良好的低扭意味着在城市路况下你完全不需要拉高转速，相信BRZ也将会有不错的油耗表现。

    超过3000rpm后，那种咄咄逼人的气势反而有所收敛，但是一旦转速突破4000rpm，发动机才真正开始使出浑身解数。要说动力，这确实不是BRZ的强项，不过如果你用手动模式一直保持在5000rpm以上，踩下油门那瞬间的推背感也来得实实在在，感官刺激也并不会比那些涡轮发动机差多少。随着转速直逼红线，发动机和排气的声浪也变得性感起来，虽然它不如V8浑厚，也没有V6悦耳，但是这种水平对置发动机的高频嘶吼同样别有一番风味。

    齿比紧密的6AT变速箱的表现属于兢兢业业的类型，D挡下对于油门的反应很积极，稍微收油立即升挡，油门稍微踩深就即刻降挡，这样的调校在日常驾驶既能拥有灵敏的动力响应也保证了燃油经济性，只不过在山路里这样频繁的升降挡就显得很多余了。运动模式下油门会变得更激进，变速箱也更愿意将转速维持在4000rpm以上，以激发发动机的最佳状态。当然，最好用的还是手动模式，换挡干脆利落，而且即便转速达到红线它也不会擅自升挡。

    制动的脚感则是我最喜欢的，回馈丰富而且非常线性。轻量化的车身本来惯性就很小，再加上低重心和平衡的前后配重设计将制动时重心转移降到最低，使四条轮胎都能拥有足够的附着力，制动效果卓越。

    转向同样充分考虑到了日常驾驶，老实说方向盘中间位置其实是有微微有些模糊的，一点都不贼，其主要的目的是为了在一般路况驾驶时不让驾驶者过分的精神紧张。而一旦当你开始转动方向盘之后，车头的响应和指向的精准程度又都无可挑剔，电动助力的力度则调校得刚刚好，不会觉得费劲但是又拥有足够的回馈，使你能够更精准的把控车头的动向。

    BRZ采用了前麦弗逊后双叉臂的悬架结构，行程短且韧性足，每一个细小的坑洼都能真实的传递给驾驶者，悬架的弹跳也没有丝毫的拖泥带水，整个车身的贴地性一流，四个轮胎在何种路面状态下都能时刻紧贴地面，遇到突然的下坡也基本没有漂浮感。低重心的优势让BRZ在激烈的驾驶时减轻重心转移，因此在弯道中的侧倾也很小。至于舒适性，我的评价是还能接受，车身经过颠簸路面时晃动很明显，但传递到震动还不算很粗暴，比起STI和EVO这样极端的货色还是要好一些的。

    虽然试驾活动也安排了场地科目以体验车辆操控能力，但整个环节安排都比较保守，每当超出车辆极限全程开启的ESC电子稳定程序便会粗暴地将你拉回正常的行驶轨迹上，并未能让我们完全放开手脚，因此探究车辆极限以及托森限滑差速器的问题还是等我们拿到测试车的时候再跟大家细聊吧。

    总结：

    我所理解的驾驶乐趣，并不只和性能有关。通过驾驶所能获得的乐趣，不只是推背感带来的肾上腺素和速度所营造的刺激，在一次次与弯道的对抗中，那种人车合一的纯粹驾驭感更能使你心底发出微笑，这正是BRZ身上最大的乐趣所在。

    略感遗憾的是，由于我此前并没有试驾过86，因此BRZ和86在动态调校上的区别我无法告诉你答案，不过从同行口中的评价来看，可以肯定的是这两位同胞兄弟开起来没有本质的差别。

    至于BRZ和86之间该如何选择？其实很简单，选择你觉得看起来更顺眼的那个就行了，又或者如果你正因为苦等86而郁闷不已，那么赶紧去斯巴鲁4S店看看BRZ有没有现车吧。