如果不是丰田的执着，也不会有今天的丰田86，更不会有斯巴鲁BRZ。当年的丰田章男凭借着壮大丰田车厂的一腔热血，打造出了LFA这种昂贵的超级跑车。但毕竟不能走量，于是丰田86的计划就提上了日程，通过与斯巴鲁的频繁接触，最终斯巴鲁答应了与丰田进行合作，才有了传奇性的丰田86和原汁原味的斯巴鲁BRZ。在经过这次试驾之后，我个人的选择意愿更倾向于了斯巴鲁BRZ。你们的选择呢？

丰田其实是看中了斯巴鲁的水平对置发动机，作为量产车中能将发动机重心做的如此低的并不常见。前期，丰田负责企划和设计，斯巴鲁负责后期的开发以及生产环节，于是在2012年3月，这样一对兄弟就在其本群山的斯巴鲁总工厂下线了。对于Topgear里杰里米试驾完这两款车之后如何来选择的画面记忆犹新：点到哪个就选哪个！不过，如果让我选择的话，我更倾向于这台原汁原味的斯巴鲁BRZ。

斯巴鲁BRZ外观：细微的差别，如何选择就看对品牌的忠诚度了

虽然是同门兄弟，但是丰田86和斯巴鲁BRZ在外观设计上还有一定的不同。前脸的格栅基本上就是做了一个互相倒置的设计，但是在我看来，斯巴鲁BRZ的前格栅更有气势一些，而丰田86的前脸则温和了许多，不如BRZ看的凌厉。

另外就是在大灯和雾灯的处理上也有不同，BRZ的大灯看上去比丰田86的精神很多，86大灯集成了日间行车灯，而BRZ则是将日间行车灯设置在了雾灯的上方。而翼子板上的转向灯则在两车上都有体现。前脸是抓住人眼球的首要部位，如果让我选择，我更倾向于斯巴鲁BRZ。

侧面造型与丰田86相同，没有差别，甚至连轮胎和轮毂都一样。车身的线条非常优美，在风阻上更有很好的表现，风阻系数仅为0.27。同时对车身还进行了各种轻量化设计，包括铝质的发动机盖等。

尾部的造型和丰田86保持高度的一致，除了标志不同之外。如果让你选择BRZ和86的话，可能就只剩下对品牌的忠诚度这个层面了。

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内饰设计：与86保持高度一致，红色缝线运用的恰到好处。

内饰同样与86保持高度一致，仅仅是颜色上有些不同。丰田86除了有红色的缝线之外，还在方向盘、排挡杆、手刹以及座椅上增加了激情红的材质来凸显86的运动基因。但是我还是倾向于BRZ的仅仅只有红色缝线来点缀的内饰，运用的恰到好处。

方向盘的手感非常棒，毕竟这是一款主动运动性能的派车，方向盘的设计马虎不得。其次就是上面并没有集成任何的按键，斯巴鲁提示您：请专心驾驶，不要分心！仪表盘简洁明了，中间转速表的9000转红区暗示这BRZ有着不安分的一面。

在日常使用上，斯巴鲁BRZ的一些舒适性配置也做的很到位了，与丰田86相同造型的双区自动空调绝对是内饰的一大亮点，相信这种设计让不少男人也为止冲动了吧。螺纹装的旋钮以及有拨杆的按键在手感上很出色，旋钮的阻尼适中。

当然，这是一台以漂移为生的跑车，所以手刹的位置非常的靠近身体一侧，角度的设计也可以让你的右手臂轻松的操作，力度均匀始终，大多数人操作起来都没有问题。很遗憾的是，没有能驾驶到手动挡车型，这是一个不小的遗憾啊。

至于在乘坐以及储物方面和丰田86基本相同，前排座椅的乘坐体验非常棒，舒适性和包裹性都相对中性一些，两头兼顾的很到位。由于底盘重心非常低，坐进驾驶舱，瞬间感觉好想进入一辆超跑一样，一伸手就可以轻松的够到地面。

发动机的核心技术还是属于斯巴鲁，2.0L（FA20）水平对置四缸自然吸气发动机。不过，发动机融入了丰田的D-4S（缸内直喷）技术，最大功率147 kW（200PS） / 7000 rpm，最大扭矩205 N•m / 6400–6600 rpm，从数据上就可以看出，这款发动机的调校更侧重于高转速表现，而动力输出明显优于同排量发动机。我们试驾的是自动挡车型，方向盘配备了换挡拨片，既考虑到了日常使用又兼顾了一定的驾驶乐趣。

以下所有试驾车辆均为2.0L自动挡车型

在进行了各种轻量化车身，以及在设计之处就考虑到BRZ应该是一款人人都买的起（国外）的平民跑车的原则下，经过调教的2.0L发动机虽然在数据上要高于同排量发动机，但总归是自然吸气，动力输出总差那么点意思。但是斯巴鲁给这台发动机装备了脉冲发生器，其与油门控制相关联，不论是温和的驾驶还是加速时候深踩油门，沉稳有力的排气声浪会让你产生一种错觉“这是涡轮增压发动机”吧。

为了适应车辆，出发后一直都是采用自动挡模式驾驶，周末山上的车和行人比较多，走走停停，时而加速时而减速，BRZ总是能矜矜业业的做好“家用车”的角色。可是我并不满足，在后期的无车路段下，我开启了手动模式，配合换挡拨片，一切都变了。我试着很多次的在转速接近6000转左右换挡，无论是升档和降挡时机都超出了我的预期，高转速带来的换挡感受，绝对让我有一种莫名的愉悦感和满足感。

从发动机数据上可以看出，这台发动机的峰值扭矩输出并不宽泛，主要集中在6500转左右才达到最大的扭矩输出，可是日常使用的话，我们并没有太多的机会将转速提升到这么高。所以斯巴鲁在对发动机的调教上还是经过深思熟虑的，在3000转左右，能明显的感觉到有一个比较强的扭矩输出，所以，在日常驾驶不一定非的提到高转速才能超车或加速。

斯巴鲁将BRZ的悬挂调教的整体还是偏硬，但是硬的不过分。在铺装路面行驶，悬挂对于细微的颠簸处理的很细腻，除非是非常颠簸的路面，你才能感到BRZ经过时候，给你身体带来的颠簸真是太直接了。所以也可以这样说，如果你真的是忠于BRZ，那么你完全可以买上一辆，在众多差异的目光中每天驾驶他上下班，亦或者周末买买菜什么的。

简单的场地体验

为了提升整体的操控感，BRZ在设计之初就贯彻着“重心绝对低”的原则。于是，斯巴鲁将BRZ的发动机设计的更低同时也尽量的靠近车辆中心位置，最终使得BRZ的前后比重为53：47，斯巴鲁的“杀手锏”-水平对置发动机-在BRZ身上又一次得到了“升华”。后桥配备了托森差速器，在车辆过弯时，能对左右车轮提供最佳扭矩输出，尽量减少后轮出现“空转”，保持车轮能时刻清晰的将路面的情况以及行驶状况反馈给驾驶员，协助你加速从弯道的“失控”状态中脱险。

此次场地试驾，厂家依旧是禁止全部关闭车身稳定系统，最多情况就是允许开启sport运动模式，体会一下BRZ高转速的动力输出。前几圈，只是在车辆允许的范围内驾驶，即使快速过弯，低重心以及悬挂系统都能对车身的姿态控制的很到位，极速出弯基本不会出现车轮离地的情况。

等熟悉弯道之后，我于是试图在不关闭ESP的情况下，将BRZ开出极限状态。可但是，在稍稍感觉要出现轻微漂移的瞬间，ESP总是及时又粗暴的介入，干扰我的粗暴驾驶，将快要失控的后轮轻而易举的纠正过来，于是你的“漂移梦”泡汤了。当然不甘心，于是在一个弯道前，我对刹车点的位置进行了一次“错误”的判断，终于车辆出现了轻微的失控，冲出了赛道。改正“错误”的方式就是调整好方向和油门，后桥差速器也能及时的纠正车尾的方向，然后就可以轻易的找到下一个入口进入赛道继续“折磨”它和我。

我们并没有机会去体验将ESP车身稳定系统关闭哪怕是VSC关闭状态的BRZ，只能看教练进行表演。其实，漂移才是BRZ骨子里隐藏的真正基因，为此，我表示遗憾！话说回来，如果你真的是斯巴鲁的狂热分子，那么你完全可以上手一台BRZ（最好是手动挡），周末或者闲暇时间，拉上四条轮胎，找个赛道或者大空场，尽情的“耍”起来。

结语：通过此次试驾，我对自动挡的BRZ总结的就像我标题起的一样--上得厅堂又下的厨房。在对外观的一番观察之后，如果让我来选择丰田86和斯巴鲁BRZ，我会选择BRZ，而且我认为大多数人也会选择BRZ，其外观相比86要更激进更运动，而且要实现BRZ隐藏的基因，更需要斯巴鲁最原汁原味的关键技术。最后，一个最主要的因素也许就是价格了，因为某些政策，导致这样一部进口平民跑车与大多数人都绝缘了。