谈起斯巴鲁，一些车迷朋友们会不约而同的想起那个驰骋在世界各地拉力赛道中的蓝色翼豹赛车。确实，翼豹WRX STI给斯巴鲁铭刻了太多传奇的性能色彩，或许是全球正在刮起一阵最炫跨界风，就连傲虎也变成了跨界SUV，那么让翼豹也跨一下吧。

关于这个翼豹XV与今天的斯巴鲁XV我需要解释一下，翼豹整个车系有常规的两厢版、三厢版、高性能系列的WRX与WRX STI，2010年又多了一个跨界版，翼豹XV。这个XV的意义就是Cross Vehicle，类似于Cross Polo似的，将两厢翼豹作为基础，加高离地间隙，前后配上黑色塑料护板，头上顶个行李架，离远了看还真想那么回事，这也就是为什么叫翼豹的加减法了。 

也许是这货有点不伦不类，也可能是车迷们对这台豹子实在提不起兴趣，翼豹XV的市场表现真的可以用差劲来形容，没多久便停产了。不能破坏了翼豹在车迷眼中的形象，又舍不得这块市场，新款只好去掉翼豹这两个字，单拉出一个分支，就是现在我们眼前的这台斯巴鲁XV。虽然名字里没有翼豹，但还是用着翼豹的平台，拉高翼豹的底盘，整了整前脸，换了中网，重新出发。（想了解翼豹XV请点击我）

● 发动机与传动系统

下面我们了解下这台翼豹表兄的行走系统，最新一代的水平对置发动机，最大功率150马力/6200rpm，最大扭矩196牛·米/4200rpm。

斯巴鲁XV配置款式很多，但是动力系统比较单一，只能选择2.0自然吸气发动机。从账面数据来看与翼豹2.0车型一模一样，但是仔细查了下数据发现缸径与行程都不一样了，从92*75mm变成了84*90mm，采用长冲程小缸径设计，平时开不出什么变化，唯一的好处就是可以烧93号汽油了（京92号）。

这台LinearTronic无级变速箱调校的很聪明又很灵敏，采用了独特的链条式传动，带有自动模式与6速模拟手动模式。日常驾驶确实可以称为节油小王子（100km/h只有不到1750rpm),而稍微给点劲，转速又会升高至3000rpm，方便更快的提速。

谈起操控，我想应该没有人会去怀疑斯巴鲁吧，前麦弗逊+后双叉横臂式独立悬架加上左右对称的全时四轮驱动系统，整体悬挂调校偏硬。这也让我们比较期待它在测试场绕桩时候的表现。对了，还有那个有争议的轮毂，虽然是全系标配17英寸，不过那个造型却一点也不显大，充斥着浓郁的汽配城风格。很个性，很古怪，可能有些同学会喜欢，不过我有点接受不了，你们怎么认为呢？

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● 油耗测试

    看完了硬件，咱们来看看XV所有的测试成绩吧。这次油耗测试由于时间关系，几乎没有遇到拥堵路况，所以本次油耗测试只有部分市区，大部分高速路上测试，油耗偏低，仅供参考。

    这次油耗测试总里程95.3公里，消耗93号燃油6.44升，这样它的油耗值6.76/100km。全程负载为成年男性驾驶员一人以及若干摄影器材。测试时处于正中午，路上车很少，通畅环路以及高速公路占了绝大多数，因此油耗值明显会比实际使用情况偏低。日常生活中情况肯定不会这么乐观，虽然是CVT，但是四轮驱动与1.4吨的体重都是不争的事实。此次油耗测试不是综合使用油耗，仅供参考。视频组的同事在用车拍摄的过程中，油耗为8个左右，基本趋近于使用油耗，如有机会我们会再次对斯巴鲁XV进行综合油耗测试。

● 噪音

    看得出斯巴鲁XV在噪音方面的表现令人很满意，除了120km/h时噪音略高以外，其他均不错。除了转速较低的CVT变速箱外，扎实的做工用料功不可没。

● 0-100km/h加速测试

    斯巴鲁XV在0-100km/h加速测试中，跑出了11.5秒的成绩，与2.0CVT的逍客差不多（11.7秒），稍微有点慢。起步时，这套全时四驱系可以迅速统调整好前后动力分配，车轮没有一点打滑，也没有什么排气声浪，整个加速过程像一壶平淡的白开水。虽然CVT变速箱可以提供一条滑顺的加速曲线，但总给人提不上劲的感觉。

● 紧急制动测试

    斯巴鲁XV前后较硬的悬挂提供了足够的支撑，使得车身重心并没有出现大幅前移或者点头现象，制动力度与轮胎抓地力都有表现的很好。从刹车初段到完全停止，G值一直维持在-1G左右上下小幅波动。最后40.4米的成绩对于一款SUV来说算是比较优秀的了。

● 驾驶感受

    这台2.0升自然吸气发动机，平时城里跑跑还算够用，到了需要超车的时候，不得不深踩油门将转速提高到4000-5000rpm，才会感觉到一点微不足道的推背感。当然你也可以用方向盘后面的拨片换挡，自行控制换挡转速。

    作为一款跨界车，斯巴鲁XV的220mm离地间隙确实有些夸张了，但是它开起来却没有那种高高在上的感觉，完全是一辆轿车。电子助力适中，城市里开开很是惬意。

    悬架整体阻尼偏硬朗，可以很清晰的传递给驾驶者那些细碎的震动，在弯道中也能够给予车身强有力的支持。悬架显得有些敏感，以至于过减速带或者路面的一些起伏，给人的感觉着实有些颠，而且会有点多余的弹跳，因此舒适性上会扣掉了一些分数。

    绕桩时，四驱系统非常给力，整车像一只大章鱼紧紧的吸附在地面上，稍有滑动就及时调整动力输出。图中也可以看出，避震对车身的支撑性非常好，在极端的情况下，侧倾也不很明显，让驾驶员可以更稳定的驾驭车辆。不过再好的底盘悬架也摆脱不了重心偏高的劣势，尝试着再提高速度的时候，XV会以ESP介入（斯巴鲁XV的ESP无法完全关闭）的方式来提醒你“我又不是STI，大哥你慢点”

    如将XV暂时归于SUV来看，相对于这个好用的四驱以及底盘来说XV的动力就有些拖后腿了。大部分SUV的操控性都会扼杀性能的发挥，而XV却刚好相反，在弯道前，刹车减速入弯后，在弯心踩下油门准备出弯时，你会发现动力的输出好像慢一拍，发动机尽情演奏着独特的“斯巴鲁水平对置”之音，却跟不上整个车辆的步伐。

● 越野体验以及四驱系统

    下去越野之前，咱们先来看下斯巴鲁XV的整体情况以及四轮驱动系统，摸清了底线，才能更好的抓住车辆的极限。

    作为一款跨界车，斯巴鲁XV的各项指标可都超过了部分SUV，尤其是220mm的最小离地间隙，在后面的越野场地发挥了不少作用。这些指标基本都看完了，下面咱们来了解下XV越野测试的情况。

☆ 四驱系统详解

    斯巴鲁XV装配了最新一代主动扭矩分配的全时四驱系统，平时四轮均有动力分配。斯巴鲁在分动箱里加入了伞齿式的中央差速器，齿轮硬链接，而它里面的电控多片差速器只负责调节前后轴扭力的分配，并不能将前后轴分离，所以前后轴永远都会得到动力，正常情况下前后轮动力分配为70:30，是真正的全时四驱结构。

    主动扭矩分配全时四驱系统是将动力通过变速箱直接输出给分动箱内的中央差速器，中央差速器再通过多片离合分配给前后车轴。电控多片差速器接受来自电脑的指令，根据路况随时调节扭力分配，可靠与实用性更好。

    而采用适时四驱车型的中央多片离合的任务是负责传动与断开的，平时前驱，当前轮打滑，前后轮有转速差时接通多片离合，变成四驱。但不可以长时间工作，离合器过热后会自动保护分开。

    实测过程中，当XV爬上了这个馒头包后，右后轮开始离地打滑，四驱系统与电子辅助装置及时调整动力分配，将右后轮制动，使更多的动力输出至前轮及做后轮。说明一点，斯巴鲁的这套四驱系统，四轮的独立电子辅助制动相比其他城市SUV的电子辅助制动效果要明显得多。

可能大家还不过瘾，那我们继续往下看。小小一个馒头包，怎么阻止XV的前进脚步，所以我们又将它带到了一片稍有点难度的越野场地，过几个项目，看看基于跨界车的XV能否应付考验。

    炮弹坑模拟了交叉轴，对角线轮胎都处于离地时，悬空车轮开始打滑，1秒左右，电子辅助开始干预轮胎空转，将动力输出至有摩擦力的轮胎，从而使XV脱困。

● 四驱性能小结   

    几个小项目都没有难住斯巴鲁XV，可以说很漂亮的完成了测试，具备一定的越野能力，在城市SUV里可以算是名列前茅了。话说回来，我们也只是在展示一下斯巴鲁XV的极限，并不是要去和什么越野车比越野性能有多强大，毕竟XV不是干这个用的，他更注重于公路性能。平时我们也不建议您去泥地、大坡什么的撒欢，它毕竟只是一辆普通的四驱车，还不具备太强的脱困性。对，忘了提一句，这么好的四驱系统，220mm的离地间隙，是不是可以配一个上下坡辅助？好吧，也许是我要求太多了。

● 总结

    高温开始散去，阳光也随着测试工作的结束开始变得黯沉，该是时候为斯巴鲁XV做一个总结了。我曾经会觉得斯巴鲁XV会在尺寸与价格上同自家森林人产生重叠，从而自家抢了自家的客户，不过厂家却表示，XV较森林人更适宜扮演城市中休闲车的角色，消费者年龄也更加年轻个性化。

    聊点最现实的价格问题，19.98-23.28万元个人感觉真的很厚道了，虽然配置上没什么突出之处，不过都很实用，VDC动态稳定系统，膝部气囊，225宽胎和17寸轮圈等都是全系标配的，而且同级别中真正的全时四轮驱动系统也是一些适时四驱车型无法相比的。当然，小瑕疵是不可避免的：比如这个轮毂，前卫到我无法接受。同时整车进口，可能后期保养与维修费用会比同级别对手要高一些，或许还会有配件不全的时候，准备下手的同学要考虑一下这些方面。