前言：将一道人尽皆知的老菜肴改良并不稀奇，究其原因，可能是卖家换“厨子”或是“老板”了，也可能是新做法符合更多食客的口味，而哪家“馆子”都不会把麻婆豆腐做成甜的砸了招牌，在得之要参加斯巴鲁XV（以下简称XV）试驾之后，这个“吃”的道理一直萦绕于心头，“水平对置”和“左右对称”的“主料”依旧，以跨界的方式加入的新菜单之中，究竟是个什么滋味，多少消费者会点这道“料理”等等，伴随着诸多疑问，斯巴鲁XV试驾来了。

在斯巴鲁XV试驾活动两周之前，爱卡汽车就已做了详细的实拍文章，如果您还不太了解这款车型，请先点击下图：

 从IMPREZA XV到XV

要说XV，我们不得不提到翼豹，这两者可算是血亲，脱胎于第11代翼豹的XV，在其概念车发布时名为“IMPREZA XV”，这正是我们开篇提到的“老菜肴改良”，保留地盘、发动机、四驱结构等核心部件，以跨界理念将车身拉高，而两个明显的血亲，为何又要划清界限呢？这就要提到STI了。

STI而不是IMPREZA WRX STI，这经历了一个演变的过程，曾打算放弃STI研发的消息（好在之后又恢复了STI的研发），则招来了无数的骂声，车迷们将矛头指向了新加入的“老板”丰田，而从现阶段的情况来看，除了进入国内遥遥无期的BRZ之外，丰田并没有对斯巴鲁的产品研发带来影响，斯巴鲁在从新启动STI之后，将原有的翼豹车系“拆分”，STI单独成为一个系列，如今STI和翼豹的关系，就好比是GT-R和Skyline，XV也借此产品阶梯从新排列的机会“自立门户”。

翼豹车系常被车迷朋友们以“经典”来修饰，从GC时代到与EVO代代的纠葛等等话题不胜枚举，由于今天的主角是XV，所以在此我们只为各位网友准备了一篇之前的文章，以作调味。

时尚与怪两种对外观的意见鲜明

捋清了XV和翼豹的关系，咱们单看XV这道“料理”。如今，跨界之风已“吹”了不少时日了，斯巴鲁随着趋势也玩起了跨界，这就让人很容易联想到先于XV上市的其它品牌车型，逍客和劲炫是拿来对比最多的两款车型，相比整车“三围”和轴距数据，XV并不逊色。

针对一款车的外观，我们一直在强调“见仁见智”这个词，XV正是一个最好的例证，人们在看到它之后，瞬间就会分成截然相反的两方意见，并且很少有中立方，凌厉线条勾勒出的XV，喜欢的人用以时尚来形容，不喜欢的则认为“有点怪”。

车头部分集中了XV两处设计亮点：六边形的前格栅、鹰眼式头灯，头灯无论低配的卤素还是高配的氙气都没有透镜，有网友也提到了购买之后装透镜的问题，我们并不建议在此并不推荐，原因有二，一是改装不难改回来难，验车时非常麻烦，二是XV刚刚国内上市，灯组的配件（安定器）较少，即便有渠道弄到，品质和价格都没有保障。

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 要说XV细节处争议最大非这款轮毂莫属了，双色的颜色搭配不禁让人想到起亚K5，针对于此，炫与难看两方鲜明的意见，弄得一些网友从争论演变成了争吵。优科豪马（横滨）为其配套的GEOLANDAR G95轮胎，细碎的花块明确的表示了运动性能不是XV的专长。

    从翼豹（第11代）“抬起来”的地盘，让前后车轮与轮眉之间留出了相当大的空隙，XV的最小离地间隙（220mm），超过了同门的森林人（215mm），获得更高通过性的同时，整车重心低的优势（水平对置发动机、一体的变速箱和分动箱和传动轴都低），让乘客上下车未受到的影响。

    第一眼看过由线条切削而成的车尾后，大部人第二眼都会去关注后雾灯的黑色外框，尤其是配上白色车身，与笔者一同参与试驾的同仁，用了时下流行的“萌”来形容这一造型。另外值得关注的一点细节是，XV全系车型均没有倒车雷达，除了19.98万元的舒适版均配备倒车影像功能，这款车型驾驶者要么凭技术，要么后期加装，如不想在4S店加装倒车影像，提醒各位网友注意模块的质量。

    我的同事提到了XV车门轻的问题，在此我们也做了体验，没有感官上厚重的质感，有的只是轻松的开关，如何评判XV车门的“轻”，最重要的是看跟谁比，与同价位的车型相比，XV的车门确实是比较轻的。

内饰布局简洁 细节显人性化

    进入到XV的车内，我们看到了简洁风格的内饰布局，中控区域由一条条平直的线条组成，各功能按钮区域分割明确（真有不少按钮堆在一块的车），只是音响控制按钮需要熟悉一下，才能在使用过程中达到得心应手。

    说到内饰，一般大家想知道工艺如何，与之前的斯巴鲁车型相比，XV在这方面的提升是在车内能看到的，很多人都在说这是丰田带来的好处，而笔者认为这是受市场竞争环境影响的结果。

    另外，斯巴鲁XV一些人性化设计，在和以都市SUV自居的车型对比中，也不落下风，斯巴鲁更注重根据用户需求，以及应对竞争对手的转型，在XV上得以很好的体现。

    试驾车辆没有导航，中控台上方的屏幕，除了提供倒车影像功能，还有监测车辆状态、油耗监测等多种显示可选，其中油耗监测功能，可帮助驾驶者调整驾驶习惯；车辆行驶状况可实时显示车轮转向和附着力等状态。

  方向盘的多功能按钮，给实际使用中带来了便利，也有网友认为，以性能树立品牌的斯巴鲁，这些按钮会妨碍到激情的驾驭，不过以XV的2.0L自然吸气发动机和CVT变速箱来看，激情驾驭的取向不如使用的便利来得实在，精英版和豪华版配备的换挡拨皮，也只是有限度的满足驾驶乐趣。（拨片使用感受稍后驾驶部分带来）

    除了动力与操控方面的改装外，很多人为了激情驾驭会换装“桶椅”，XV的车主如果也想拥有支撑性强的座椅，也需要以换装的方式实现，因为XV的座椅偏重舒适性，皮材质中包裹海绵软硬适中，软到支不住身体或是硬到开久了会累，都不会在XV上出现。对于支撑不足的问题，笔者认为这是把“双刃剑”，它不是为某一种身材量身打造的，想到我同事特体的胖哥，也能有不错的乘坐感受。

    一款两厢车型抬高的跨界车型，内部乘坐空间，尤其是后排头部空间的表现，是笔者以及一些网友都有的疑问，体验过后问题有了答案：XV的乘坐空间算不上出众，但也不会给乘客带来麻烦。（模特升高180cm）

    跨界到了SUV车型的行列，那么空间的多用途能力就成为了XV一个属性。同样让人担忧的后备箱问题，没有乘坐空间解决的那么好，常规状态下，XV的后备箱空间很小，推倒后排座椅是装载较大物品唯一的办法，好在是4/6分割的座椅放倒非常方便，得到的1180L储物容积后，就能应对日常绝大部分的载物需求了。另外，与加高车身伴随而来的被后备箱高度增加，给往里放重物带来了影响，这个问题斯巴鲁设计师的解决办法，是放置了两个可提升底板高度的小“机关”，让后备箱底板高度尽可能与开口的最低位置平齐，方便将重物拖拽出来。

   新一代发动机注重低扭 新CVT相得益彰

    斯巴鲁看家本领之一的水平对置发动机，如今已来到了第三代，从EA到EJ，再到XV搭载的FB系列，有技术研发在发展的客观事实，也有市场环境中外界因素的影响。FB系列发动机相比EJ的改变在于，结构更紧凑、重量更轻，动力输出曲线不再是飙高转而注重低扭（最大功率和峰值扭矩参数没变），这也是FB系列发动机省油的原因。而STI的自立门户（STI不使用FB系列发动机，用FA的可能性较大大），使得斯巴鲁如今只有这一款2.0L自然吸气版本，老款高性能版EJ207的叫法没有了。

    如果没有这款名为LINEAR TRONIC的CVT变速箱（模拟6速），XV的转型就算不上彻底，相比服役于森林人2.0L车型多年的Sportshift E-4AT，LINEAR TRONIC除了CVT固有的燃油经济性和平顺优势外，传动效率也并不逊色。结构上，LINEAR TRONIC与FB的进化一样，相比力狮旅行版（2.0L）的CVT变速箱重量更轻、体积更小。

    想必不少了解都猜到了XV的四驱系统，它与森林人2.0L自动挡车型相同，名为主动扭矩分配式四驱系统，人们通常称之为ACT-4（非官方叫法），由电子系统控制多片离合器式差速器，来分配前后轴的扭力，参照斯巴鲁不同变速箱配备不同四驱的传统，预计这套组合（FB20+LINEAR TRONIC+主动扭矩分配式四驱系统）还会出现在斯巴鲁的其它车型之上，具体哪款，各位网友不妨先猜猜看，咱们可以在留言中讨论一下。

    悬挂调校依旧是斯巴鲁的“味” FB20+LINEAR TRONIC表现可圈可点

    抬高底盘带来的操控劣势无法避免，XV城市SUV的定位，究竟向舒适妥协了多少，会失去斯巴鲁的“味”吗？答案是否定的，首先，惯用的双叉臂后悬，结构本身就具备抗侧倾的优势，加之避震并没有过分向舒适妥协的调校，让XV在高速的环形弯中，避震筒能够拽得住底盘，在车辆重心的转移，悬挂的反应也不拖泥带水，晃动的幅度相比其220mm的最小离地间隙，确实可圈可点。

    不过话说话来，没有过多的向舒适妥协，也让颠簸更多的传递给了后排的乘客，尤其是在过减速桩时，驾驶者稍快的车速，颠簸没有让车产生过多的晃动，倒是将后排欣赏车外美景的笔者拉回了现实。

    由于试驾过程中发放道路对安全的规定，我们并未感受到“左右对称”给予的支持，对于这款舞台在城市中的跨界SUV，“左右对称”中的这套主动扭矩分配式四驱系统，更多的还是在铺装路面附着力下降时，发挥其“被动”分配扭矩的作用，与VDC（车身动态控制系统）一同担当起帮手的角色。

    没有唤醒四驱系统，四个轮子紧贴地面的驾驶，给予的反馈是略显模糊的路感，而造成这一结果的原因，主要出自这款花块细碎，偏重经济性和耐用性的轮胎，相信偏向运动的轮胎将会很大的缓解这一问题。

    在有限的体验中，XV动力总成交出了一份满意的答卷。此前斯巴鲁EJ系列在内的发动机，一直未将重点放在低扭的调校上，即便是涡轮版本，其介入时机也要晚于如今市面常见的车型，虽然FB20的峰值扭矩与EJ20旗鼓相当，但冲程从75mm增加至90mm的变化，让XV的低扭感觉更丰盈，更符合一款城市SUV的定位，动辄4、5千转拉转速获得动力的方式，XV已经不需要了。

    负责传输丰盈低扭的LINEAR TRONIC变速箱，并不紧密的传动比，使扭矩能够更长的维持，无论何种力度增加油门深度，按照节奏的提高转速让CVT的平顺的特质尽显。利用换挡拨片手动换挡，变速轮的传动不需要过多思考，与一款中规中矩的6AT不分伯仲，这也让模拟6速没有成为空谈。

    编辑点评：斯巴鲁的产品与文化，带来了一部分忠实的拥护者，而这种方式却令其一直是市场上的小众，曾有放弃STI研发打算的迷茫之举，不仅是让拥护者失望，更让“6星”失去光芒。迷茫过后出现的XV，保留原味、适应需求的产品转型，又开启了一块细分市场，车系洗牌后的市场转型，让斯巴鲁在国内的入门价格降至20万以下，加上2010年中全系车型养护费用的下调，这是斯巴鲁力求改变“小众”的方式，而如今XV一些地区的加价销售，却是“学坏”的表现。