它有着魅惑的双眸，动感流畅的四门轿跑车造型，但这并非奥迪S5 Sportback的全部，性能才是它的精

RS4/RS5和RS6的缺席，使得奥迪S5 Sportback成为该品牌在中国大陆地区性能最强的四门轿车，虽然产品定位上并不对等，但它还是要担负起与BMW M3以及奔驰C 63 AMG竞争的责任。与后两者相比，前者并没有嚣张的空气动力学套件，也没有显赫声望和众多荣耀，但凭借3.0T发动机以及Quattro四驱系统，在日常驾驶中，它却有着可以和高性能轿车比肩的能力，更重要的是，在小改款之后，这辆四门轿跑车变得更加魅惑了。

低调的诱惑

跑车需要第一眼就把人诱惑住，奥迪显然做到了，善于运用光影艺术的奥迪赋予了小改款S5 Sportback魅惑的双眼，迷人的日间行车灯不仅让它犀利有神，同时进一步提升科技感。在灯光领域，奥迪的功力可谓炉火纯青，虽不乏后来者，但大多东施效颦，能给人艺术感的并不多见。新一代日间行车灯从原来的点状变为带状，从原来的略显保守变得富有攻击性，同时也带来了视觉上的变化，不再单调。

全新的家族风格进气格栅比原来更犀利，之前的倒梯形进气格栅已经开始变得平淡，在日本设计师和田智的手下，顶部增加了两个拐角，刚好与车灯左侧线条平行，增加变化的同时也不会显得紊乱。车身比例没有改变，整体线条也沿用之前的样式，四门轿跑风格让车身更为修长，弧线从车顶一直延伸到尾部，而短小的车尾并不会让人感觉到生硬。说到四门轿跑，其实S5 Sportback是奥迪最早的四门轿跑系列，直到A7上市之后，消费者的视线才被转移。

尾灯同样采用了线与面结合的形式，今后奥迪也会将此作为家族风格而进行统一。另外，奥迪对于S5 Sportback的外观并没有做大肆渲染，你只能从车头和车尾的S5标识以及四出尾排看出它与普通A5的不同，这似乎太过低调，但却并不阻碍人们被奥迪S5 Sportback所吸引。

进入车内，你会发现奥迪对于细节做出了改变，驾驶模式调节按钮进行了简化，只剩下一个按键，按动后会顺序改变驾驶模式，也许没有以前直观，但因为实际使用率不高，这样可以节省出空间给自动启停按钮。其他方面，球形挡把头和平底方向盘是S系列区别于普通版的主要特征，而且为了营造运动感，奥迪还为S5 Sportback提供了碳纤维和铝制拉丝装饰条。
四门轿跑的优势就在于拥有更好的实用性，通常来说只要身材不是太过高大，后排坐进两名成年人不是问题，况且它还有2811毫米的轴距作为保证，纵向空间不会拥挤，而且前排的一体式运动座椅也并没有为了追求性能而放弃舒适性。此外掀背式设计提升了后备厢的实用性，480升的储物空间能够装下很多东西，这方面甚至要胜过很多轿车。

高调的性能

奥迪S5 Sportback真正神奇之处在于其性能，而这也是它最吸引人的地方。3.0升V6发动机增加了机械增压器，虽然这款发动机广泛出现在奥迪各种车型上，但最大245千瓦的输出功率暗示其并非等闲之辈。5秒的百公里加速成绩可能不会吓到你，也没有超跑或者高性能轿车那么惊艳，但这是所有人都可以做出的成绩，不需要任何电子系统辅助就可达到。Quattro四驱系统可以将动力分配到四个车轮，所以当那些后驱大马力超跑等还在为如何将轮胎摩擦力发挥到极限，努力去寻找最优的油门力度，并为此而苦恼的时候，奥迪S5 Sportback的驾驶者却已经轻轻松松地急速前行，所以在普通公路上，它似乎无所畏惧。

3.0T发动机虽然没有惊人的排量，但在机械增压的辅助下，它却有着不平凡的表现。摒弃了沉重的4.2升V8发动机后的奥迪S5 Sportback变得轻盈敏捷，车头不再沉重，前后轴的载荷也更趋于合理。多数时间它都安静地工作着，配合7挡S-tronic双离合变速器，即使在高速巡航时转速也不超过1500转/分，所以奥迪S5 Sportback是理性的，它没有为了性能而牺牲实用性，如果驾驶得当，平均油耗可以控制在13升左右，而如果路面畅通，甚至可以将成绩下探到10升以下，相比自家的RS系列以及竞争对手，它更节省资源、节省金钱，并且61升的油箱可以避免每天去一趟加油站的尴尬与无奈。另外为了减少排放，奥迪S5 Sportback增加了自动启停系统，只是在拥堵的北京城，这个功能并不实用，频繁的起起停停会影响行驶的连贯性，让车辆行动迟缓。

奥迪S5 Sportback的理性还表现在噪音控制方面，四出排气并没有刻意追求运动性，只要你不用力踩下油门踏板，它们并不会发出太过吵闹的声浪。多数时间排气管只在降挡补油时才能听到一两声爆破音，其余时候车内乘客基本听不到来自车尾的声音，可以静静地欣赏来自于B&O高级音响的天籁之音。也许浑厚有力的排气更容易振奋人心，让你的肾上腺素加剧分泌，但S5 Sportback的车主肯定更在意实用性，这是一辆用来日常上下班的工具，并非拿来去赛道拼圈速的机器，所以它需要低调并且舒适。

从实用性出发，Quattro四驱系统就显得更有必要，第六代Quattro系统采用了冠状齿轮中央差速器，而非以往的托森差速锁，体积更小，前后轴的扭矩分配范围也变得更大，日常实用性更高。这套系统由多片式离合器组成，通过电子系统控制离合器来分配前后轴动力输出。通常情况下奥迪S5 Sportback会将60%的动力传递给后轴，而当侦测到前轮打滑时，后轴最多可以获得85%的动力，当后轮产生滑动时，前轴最多可以得到70%的动力。

也许前面的说法不容易理解，直观来说，奥迪S5 Sportback的四条轮胎可以时刻保持与地面最优摩擦力，在直线加速的比拼中，当那些大马力超跑和后驱高性能轿车还在后轮疯狂空转，驾驶员努力让尾部不再摆动的时候，S5 Sportback已经弹射出去。驾驶它不需要有太高深的技术，不用小心翼翼控制右脚，它随时可以将245千瓦合理进行合理分配，用在最需要它的车轮上面。

除了对加速的帮助，四驱系统对于保证车身稳定性方面的功劳更值得称赞，配合四条245/40 R18规格的轮胎，奥迪S5 Sportback似乎没有极限，车轮永远像被强力胶水粘在地上一般，在绕桩测试中表现尤为明显，几乎听不到轮胎与地面产生的撕裂尖叫，车尾不会滑动，也没有明显的转向不足，它飞快地穿梭在桩桶之间，驾驶员甚至可以将稳定系统彻底关闭，而S5 Sportback依旧稳如泰山，用贴地飞行形容似乎更为贴切。

强大的抓地力可以提升车辆极限，同时对驾驶员的错误宽容度更高，没必要谨小慎微地驾驶，也不需要像赛车手那样动作精确，选装的后桥运动型差速器则能够让车辆有更好的循迹性和稳定性，你偶然的失误都会被稳定系统和Quattro四驱系统所化解，所以对于多数人来说它可控性更好，安全性更高。奥迪的驾驶模式选项提供了四种模式，不同模式下，发动机/变速器的响应速度、悬架的硬度和响应速度以及转向助力的大小会有很大区别。特别是在自定义模式下，可以分别调节发动机、变速器、转向系统、悬架和运动型后差速器等等，你可以选择更敏捷的油门和变速器，然后将转向设定在轻巧的舒适模式，亦或者将油门和变速器设定在经济模式，而将转向系统设定在手感沉重的动态模式。多重设定模式可以满足每个人的不同需求，这是奥迪相比对手来说在细节上的优势。

回到开头的话题，一辆后驱超跑或者是大马力高性能轿车的确有着强悍性能，但对于多数人来说，基本只能发挥其60%的实力，但配备Quattro系统的奥迪S5 Sportback不同，也许账面数据并不占优，但多数人都能发挥其超过80%的能力，虽然和前面的对手并不直接对位，但实际在日常使用中，它并不比前面的那些对手逊色，并且其稳定性还能够允许你在一定程度内犯错，不会因为细小失误而导致失控。奥迪S5 Sportback给我留下了非常深刻的印象，我很想称之为“神车”，不过考虑到其上面还有更强悍的RS5，这个称谓先暂时保留吧。