第9代思域

如果说5年前东风本田发布的第8代思域曾让人眼前一亮，为当年普遍形象沉闷的A级车注入了一剂时尚靓丽的强心剂；那么相比之下，今天我在苍山洱海之间试驾的第9代思域显然少了几分让人惊艳的戏剧性效果。我的意思不是说新思域不美，只是第9代思域在外观设计上大体传承了第8代的衣钵，即便你第一次看到这车，而且无论从哪个角度，你都可以迅速确认这是一辆思域。你很快会发现，“传承”不仅是第9代思域外观设计的主基调，也是其整体进化的主基调。

当然，在第一瞬间即认出这是一辆思域的同时，你也会意识到，这是一辆不太一样的思域。尽管中网部分的本田LOGO和宽幅镀铬饰条、斜长的大灯、流畅的侧面线条都是显而易见的思域家族语言，然而你很容易注意到新思域的不同格调：它的线条更加犀利，更多的棱角取代了柔顺的线面过渡，视觉上拥有更强的立体感——一言以蔽之，新思域更man了。

新思域的驾驶舱非常迷人，前排和后排皆然。你或许已经听说，新思域的轴距比第8代思域短了30毫米，“只有”2670毫米（这个数字仍然在同级别中处于领先位置）。你或许还知道，由于受金融危机和经济危机影响，第9代思域在全球范围内延迟了差不多一年才上市。有国外媒体报道，本田原计划将思域造得更大，后来受经济危机和油价不断攀升的影响，又对其进行了“瘦身”处理。我无从确认这种说法是否准确，我只知道，第一，虽然轴距缩短，但事实上新思域的车长却增加了15毫米，达到4535毫米；第二，尽管轴距缩短了，但事实上新思域的后排腿部空间反而变大了（这不仅是我在试驾现场对比体验两代思域得出的结论，也得到了两位八代思域车主兼媒体同行的确认）——这是新思域带给我的最大惊喜。对于后者，一位本田技术人员自豪地称之为“MM设计理念（乘坐空间最大化，机械空间最小化）”的成果；对于前者，他说既有造型设计方面的考虑，也有加强安全性的考虑，比如新思域全系增加了后防撞钢梁。

虽然新思域为后排乘客提供了充裕的腿部空间和还算不错的头部空间，而且平整的座舱地板让后排的第三位乘客也拥有了还算体面的乘坐空间；然而，驾驶座仍然是新思域上最迷人的地方，也是新思域上最富科技感的地方。朝驾驶者方向大角度倾斜的中控台营造出一种强烈的以驾驶者为中心的动感氛围，而本田的抬头式仪表盘在新思域上得到进化，右侧出现了一块5英寸多功能信息显示屏，取代了原本位于中控台上方的长条式显示屏，功能性得到极大的提升。中控台和仪表盘的设计也略有变化，在延续本田简洁传统的同时，有意增加了一些动感风味。同时，塑料材质的纹理处理颇为巧妙，有效地提升了质感。

方向盘是新思域上最让人纠结的一个部件，在我看来也充分体现了新思域乃至整个本田品牌的某种彷徨。一方面，新思域的方向盘小巧而壮实，握感运动得让人着迷；可另一方面，它从左止点到右止点整整有3.2圈左右，比之第8代思域的2.8圈左右不降反升，不可避免地影响了转向操作的直接性和敏捷性。这种变化的潜台词是：新思域更关注日常使用的舒适性，而非积极的操控乐趣。

悬架的调校同样体现了这种思想。新思域延续了第8代思域前麦弗逊、后双横臂（本质上是一种多连杆式悬架，尽管也有人视之为双叉臂式悬架的某种简化形式）的悬架结构，不过本田技术人员向我强调，其所采用的零部件有很多是不同的。“通过加强悬架结构和车身连接部位部件的强度，以及相应的调校，提升了新思域的舒适性和操控性。”舒适性的提升是相当明显的，新思域过滤地面细碎颠簸的能力好得让我吃惊，而在大理古城那一小段颠簸较为剧烈的石板路上，新思域也显得颇为扎实，没有这个级别的日系车常有的那种轻佻的弹跳反应。相比之下，操控性的提升就没那么明显了。不过除了在高速过弯时车身的侧倾稍稍有些明显外，新思域在大多数时候的反应还是颇为敏捷的，更好的舒适性没有让它付出太多代价；真正影响其操控表现的恐怕还是转向机构，或许还包括在海拔2000米的大理受到明显抑制的动力输出。

说到动力系统，新思域提供了代号为R18Z2的1.8升和代号为R20A6的2.0升两款发动机，最大功率分别为141和155马力。这两款发动机都不是什么新鲜货，在现款锋范、思域和雅阁上都有使用，只不过在调校上有极其细微的变化。1.8升车型有EXi和VTi两个版本，2.0升车型则被命名为TYPE-S，其中EXi匹配5速手动和5速自动两款变速箱，其他版本则全部匹配5速自动变速箱。第8代思域上入门级的LXi车型不复存在，目的是为东风本田的自主品牌车型腾出市场空间。

我在海拔2000米的大理重点试驾了1.8 EXi手动挡和2.0 TYPE-S两款车，并短暂地体验了1.8 VTi。所有的动力组合都可以在现款车型上找到，但是就动力表现而言，2.0 TYPE-S版本的思域显然是我最为关注的，因为它代表了东风本田赋予思域车型的某种全新使命。可惜的是，尽管TYPE-S激情澎湃的S挡让我印象深刻（它习惯于在3000-4000转/分以上吼叫，在洱海边的山路上我怎么努力也没让它升到5挡，只好相信换挡拨片只适合在D挡下偶尔超车时使用），然而，高海拔的影响让我很难对TYPE-S的真实本领有清晰的认识，我的感觉是，TYPE-S的动力表现大体相当于手动挡的1.8 EXi。另外，至少从理论上而言，新思域的整体动力表现应该较第8代思域有所提升，因为得益于使用更多轻量化、高强度材料，新思域比第8代思域减重7%，静态和动态刚性则提升了10%（这也可在一定程度上解释舒适性和操控性不同程度的同时提升）。

实际驾驶过程中，新思域的静音效果让我印象深刻，记忆中这曾是第8代思域最受人诟病之处。本田方面的解释是，这主要得益于前风挡采用了隔音玻璃，而且车窗玻璃的厚度提升了30%以上，此外空气动力学设计和其他一些细节设计也强化了隔音效果。另外一个明显的进步是A柱处的视野得到了极大的改善。

特别值得一提的是本田在提升燃油经济性方面的努力。尽管我没有充分的时间去测试新思域的油耗表现，但本田在设计层面对于燃油经济性的强调却有目共睹。你可以通过抬头式仪表盘上象征道路的方块带的颜色来了解当下车辆处于何种行驶状态：在1.8车型上，绿色代表节油状态，红色代表耗油状态，蓝色代表中间状态；在TYPE-S上，三种颜色分别为绿、黄、红。除此之外，仪表盘左下方还有一个绿色的“ECON”按钮，按下此按钮，节气门的开度会受到抑制，空调温度也被限制在一定范围之内，从而实现更好的燃油经济性水平。

这个绿色按钮来自本田的混合动力车型，说实话，我实在不喜欢这种在油门踏板下放一块板砖的做法。况且，在一辆混合动力车上用这玩意儿是一回事，在思域TYPE-S上则完全是另外一回事。我相信东风本田引入TYPE-S是为了满足那些对动力性有更高要求或者欣赏本田运动精神的消费者，我特别支持这种做法，但我不认为这些人需要这么一个保姆，这只会让人对TYPE-S的真实身份产生怀疑。但事实上，TYPE-S绝不仅仅是发动机多了200毫升排量，或者方向盘后多了两个换挡拨片，或者轮毂大了一号，或者更为豪华、高档的配置；它的悬架调校也不同于1.8升车型，它在高速过弯时的稳定性比1.8升车型更好。本田的铁杆车迷甚至会遐想：它是TYPE-R通向中国市场的试金石。

新思域是传承的一代，它在精神气质和机械结构上继承了第8代的衣钵；它也是精进的一代，变得更加成熟，拓展了自己的优势，扭转了劣势。对中国市场而言，TYPE-S的引入也代表了另一种意义上的精进。当来自欧洲的对手们竞相用那些让人眼花缭乱的技术名词来撬动市场的时候，新思域的武器是成熟、可靠、品质、设计和人性化。如果再加上合适的价格，1.8升排量的王座不会旁落。