Viper现已蜕去旧皮长出新的毒牙，我们特地赶往美国独家窥探蛇穴。

密歇根州奥本山(Auburn Hills)上的克莱斯勒总部正在酝酿一场风暴，一场不涉隐喻成分的真正风暴。眼看势头不对，TG立刻朝着行政大员专用停车场拔腿狂奔，同一时间但见三股尚未完全成形的龙卷风在头上张牙舞爪，四周空气在天威下顿时变得格外沉重。片刻过后，三股龙卷风的魔爪终于触及大地，挟着满腔仇恨横扫这片郊野乐土，留下一道长达千里的伤痕才骤然消散。不是说豪杰降生天有异象吗?想到TG此行正是为了见证一个雷动九天的汽车品牌转世重生，这场风暴岂不是冥冥中早有安排的征兆吗，克莱斯勒赫赫有名的Viper此刻就在眼前大楼内蠢蠢欲动，再过不久TG便会成为克莱斯勒高级雇员以外，世上唯一得见“蛇颜”的凡人。可想而知，大楼内外的凝重气氛断非纯粹出于天气异象那么简单。

为了这场绝无仅有的见面会，克莱斯勒出动了总统出巡才有的严密保安措施。Viper主子由一支人丁单薄的队伍开发，小队的大本营就在克莱斯勒总部某个昵称为“51区”的角落，而且一向拒绝外来访客，这一次TG却被破格恩准在此取景拍照。对于Viper在2012年纽约车展正式发表之前经非官方渠道走漏风声一事，克莱斯勒显然一直难以释怀，所以这一夜的戒备才会格外森严，同行人员老是定时定刻提醒TG不要露出马脚，以免身心俱疲的高级行政人在停车场取回座驾回家时看出什么端倪。无奈百密一疏，我的鬼祟行径竟然越帮越忙，使得下班员工纷纷发现停车场上有一辆披着浅蓝色“盖头”，身上线条却欲盖弥张的汽车，在场知情人士七嘴八舌强调“此地无银三百两”，反而进一步挑起观众的好奇心。由此可知尸骨未寒的Viper依然活在许多人的记忆中，与这个品牌息息相关的人员急于探听详情实在无可厚非。

随着最后一批行政大军冒着风雨飘摇打道回府，TG终于可以正正式式掀起那张“盖头”。那一刻我不禁心里疾呼“不出所料，果然是Viper”。所有关键元素和比例看起来都完好无缺。长若超级油轮的发动机舱?健在！车门前面撕开的鳃盖?健在！就连家喻户晓的旁置排气管也重现江湖，傲然挡在后轮前方。除了几道新添的雕凿痕迹和特色线条，整体观感大致上保留了Viper原有的风貌。乍见新一代这么貌似旧作，我心中不禁一丝惊讶，然而多看两三眼，便会察觉这身造型带有旧款所无的精致细腻感，虽未至破旧立新，但比起初出茅庐时肯定有所立新。诚如SRT(Street and Racing Technology)设计总监兼此次偶像重生计划的负责人 Mark Tressel所言，Viper某些方面是容不得你造次的。

“我们当初花了许多功夫更改它的比例感，然而计划的出发点本来就直接关乎Viper历年建立的江湖地位。Jeep Wrangler深入民心，保持捷911家喻户晓，就是因为它们总是那副老样子，只会随着岁月逐渐演进外形。所以大伙儿一致认为目的不在于重新发明Viper，犯不着逼迫它贸然闯进我们从未踏足的境界。接下来便顺着这个方向摸索，看看怎样才能激活那些备受客户钟爱的线条和元素。”

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因此，新款Viper放弃了轰轰烈烈的突变，宁愿跟从达尔文生物进化论进程。话虽如此，这身错不了的Viper造型却予人轻灵超脱的印象，肌肉感精细匀称，还有许多LED傍身，整体观感远比上一代爽健轻盈。

外表看似轻盈，实质上也如此。由于发动机盖、双拱车顶和后备厢门一律用上了碳纤维，加上高塑型铝材制造的车门和其他内部面板都做了“脱脂处理” (单以传动系统为例，便削减了11kg)，结果便是一辆相对第四代Viper还要轻45kg的跑车(须知1500kg的第四代已相当轻盈)，何况新款Viper添置了好些人性化装备。

然而珠玉在前，大家想必更有兴趣抢先看看前舱盖下面有何玄机。配备全铝合金8.4L V10的升级版，新款Viper凭着477kW和813N·m顺利荣膺史上扭矩最强自然进气跑车。以兰博基尼发动机为第一代Viper铸造的缸体为基础(当时兰博是克莱斯勒子公司)，这台V10现已重新改造，机械强度和冷却效率均相应提升，并引进了锻造曲轴，连杆和活塞以应付额外威力，此外又以轻量化进气歧管降低机房顶部重量，气门组合则换上芯部注入了硅元素的排气气门。Tremec 6挡变速锚也有相应改动，除了使用更紧密的齿比，离合错也搭配了新的飞轮，以协助发动机更迅速地达到6400r／ min的容忍极限。这些改动无一尖端科技，对于过去被评为工程素质粗枝大叶的Viper却是一大跃进。重量相对轻盈，加上相当得体的动力，结果可想而知——-Viper依然是张口就咬的大毒蛇，3.7s完成0至100km/h，335km／h极速可兹左证，速度比奔驰sls AMG还要厉害I回想克莱斯勒深陷财务危机之前，SLS和Viper在开发初期不都是同属戴姆勒克莱斯勒集团下的计划吗?现在反将旧拍档一军，岂不有趣?

掀起前舱盖，你一定无法忽略偌大机房现已添置一副赏心悦目的金属架框。对于这件新宝贝，SRTMotorsports Engineering老总Russ Ruedisueli尤其引以自豪。

“我们从Viper赛车的交叉支架汲取了许多宝贵经验，遂将有关心得应用于此。在我而言，这是一件很漂亮的杰作，加上倒扣牡蛎壳发动机盖和下面露出的碳纤维，打开舱盖向同道中人炫耀一番时必定倍感自豪。”

除了方便你在停车场自吹自擂，Viper开发小组口中的“蜘蛛网”支架还有助新款Viper的刚度获得五成增幅。你也许已经忍不住说：“一张软绵绵的地毯就算刚度提升了五成，还不是地毯一张吗?大不了只是非常硬的地毯嘛！”不过自从上一代Viper ACR以不足七分半跑完纽博格林那天起，大家应已察觉到这班家伙调教的飞毛腿的确有一手，可想而知这个坚固结构当能提供一个相当得体的工作平台，让新悬挂发挥所长，何况标准型号将会配备Bilstein最上乘的减震器，GTS版本更有两段调校“Damptronic”系统傍身(车手只需安坐车厢按下一枚按钮，公路模式便会变成赛道模式)。

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赛道模式令GTS的表现大异于基本型号，加上调查显示好些顾客希望偕同亲友出席隆重场合，所以我们在街道模式上采用了稍为柔软舒适的设定。”Ruedisueli说时若有所思。他口中的“好些顾客”，说不定就是那些惯于驾驶911或奥迪R8，对纯种美式肌肉车的种种奇异动态特性虽有意思，却尚未准备好爱屋及乌“迎娶”旧款Viper的人士。

Viper的特性也真的独树一帜。若说它小有名气，大家想必不会反对，因为Viper最少凭着二十三页的图文网页，无心插柳柳成阴的“遗容”稳踞“撞死你不偿命” (wreckedexotics.com)落难英雄名人堂第一把交椅(福特GT只有六页；法拉利599亦不过三页)，足证Viper控制牵引力的本领完全取决于车手的脚下功夫。每当置身其中，你都会痛苦地意识到自己根本就是在不设安全网的情形下走钢线。在干爽场地，它确有一手，所谓一手却不见得比驯服蛮牛轻松容易。若是场地湿滑，只要阁下稍有不敬，Viper便会送你一程飞堕路旁田野，让你一边拔掉深深插进牙缝的仪表板碎片，一边喃喃自语“我至少可以肯定三挡可避免车轮打滑”。

不过时代已然不同，游戏规则也得相应改变。今天的顾客难免预期座驾载有更精良的安全系统，Viper截至此刻前也一直抗拒那些婆婆妈妈的牵引力控制系统，新一代却不得不顺从大势。Ruedisueli为此解释：“我们早在计划正式拍板之前已着手处理牵引力控制这个课题，因为大伙儿只有兴趣使用技术最精湛、反应最敏捷的稳定控制系统。由于干预手法非常含蓄，我们甚至认为牵引力控制系统不必设置开关显示灯。这套系统出招十分敏捷，能够毫不显山露水地诱发驾驶者的神鬼潜能。”

由此推想，新款Viper的刺激程度理应不减当年，却比以往容易驾驭。失手撞车的机会也相对低，然而Viper之所以有今天，说起来倒是有点不可思议。不是吗?美国汽车工业在不久之前的2009年才溃不成军，克莱斯勒更迫于无奈申请破产。其实距此十二个月之前，克莱斯勒凶兆已现，竟然考虑向私募基金出售Viper品牌的可能性。Ralph Gilles(SRT品牌CEO)对此有一番见解：“当时克莱斯勒认为这是一个从市场圈一两个亿美元的绝妙方法，却忽略了这款汽车堪比《最后的摩根战士》。问题是当时的Viper欠缺稳定控制和其他 2014年必需的辅助系统，事实上根据美国法律，它在2012年便无法继续销售，因为它根本与时代脱节。所以尽职审查之后，私募基金项目组认为重新开发的成本太惊人，却没料到我们可以提出眼前所见的折衷方案。”

纷纷扰扰一轮，克莱斯勒在2009年6月终于爬出破产保护令的阴影，正式收归菲亚特集团，刚刚履任菲亚特CEO的Sergio Marchonne亦趁此良机一试 Viper，亲自看看重振品牌一事谈何容易。

“他一溜烟跑了几个圈，再次从车厢冒出来时说了声‘不得了，要下许多功夫呢’。”Gilles笑着忆述：“可见他与许多人一样，对这辆车又爱又恨。他们出于爱意买下它，而且很赏识它的才华，可是Viper确有很多耐人寻味的特性。不过今天的买家已分成两大类，其中一类是长期拥趸，另一类是喜欢超跑可敬又可畏的车迷。后者会告诉你，假若解决了车厢和乘坐感的瑕疵，令它更舒适怡人，并引进更多科技成果，说不定我也会考虑买下它。Marchionne正有同感，事后还兴致勃勃地说‘值得我们一探究竟’。”

这一探也真的一探到底，其间开发人员只管埋头苦干，直到造出Marchionne乐意拍板的作品才打破缄默。在整个行业高呼效率和理性的大潮流中推动这种计划，无疑是一项壮举，尤其是Viper在效率和理性两方面同样乏善可陈。

这时再有一名精疲力竭的行政人员试图离开停车场，我想也不想便乘乱滑进Viper的驾驶席。这一就座就觉眼前一亮。过去钻进Viper车厢，感觉宛如参观满载高级沙发和廉价玩具的卡车相撞后的残局，但这一切已成为过去式，就质量和细节而言，这个车厢的水平绝对可以令奥迪和保时捷忧心忡忡，以往的廉价塑料部件和粗糙做工不但一扫而空，真皮的卖相和质感更与宾利不相伯仲，以TG这次拍摄的这辆为例，车厢便用上红黑双色真皮，黑色部分又缀以醒目的红色缝线，心思和功夫同样令人刮目相看。

这个车厢还准备了一些锦上添花的小惊喜，比如挡把末端的平坦部分，压印了一副laguna Seca赛道图(Laguna Seca正是历代Viper赛车最常出没的狩猎场)，乘客那边的车门扶手则饰以纽博格林赛道，James May看了一定开心透顶、除了花俏噱头，这里还有一个很有意思的实质变化——驾驶坐姿。这张Sabelt特别设计的新款座椅令乘坐高度更贴近地面，一屁股坐上去，偌大车头就在你眼下直指地平线。加上重新设计的双拱车顶，车厢的头部和腿部空间整整增加了40mm和90mm。尽管当中已包含了踏板定位调校所需腾出的额外空间。但整体空间感无疑更胜从前，同一时间犹能透过低矮坐姿营造紧凑气氛。这个消息实属车迷喜讯，因为坐姿称心，自然有利冲锋陷阵。

论装备水平，这个车厢也有本事令跑车和超跑的买家停一停，想一想。除了Harman Kardon提供的娱乐设施，新款Viper还有不落俗套的仪表和TFT屏幕，在五花八门的常见显示模式之外竟然晓得幽你一默，逗你一笑。比如关上牵引力控制系统一刻，屏幕上会看到一辆浑身是劲的Viper拖着橙色胎痕消失于远方；再如转速触及6200r／min开始的红线，转速表不但随之泛起红光，正中央还会映出克莱斯勒内部昵称为“Stryker”的Viper新标记。听Gilles说：“我们曾担心用这等方法显示新标记，可能诱使车主不惜冷启动后立刻空挡加油好让朋友一开眼界。”

虽然我好想继续待在这里搜寻更多新鲜蛇蜕，无奈保安人员不通人情，很快便将我赶出蛇穴。蛇穴外面此时已雨过天清，TG的Viper独家专访也只得告一段落，主家接下来的功夫当然是重新整理盖头，直奔纽约车展正式登台。

TG与Viper的初次聚会留下了美好回忆。它的变化谈不上革命性，却换来一番无法忽视的妙趣。这是车迷为车迷打造的汽车，即使披上文明外衣，薄薄衣料依然无法遮掩那份不减当年的专横霸气。

老蛇王驾崩，愿我新王万岁万岁万万岁。

驾驶新款Viper以时速160km/h掠过Follow-Though弯角，就算是占了主场之利的TG也免不了汗湿眉毛，还好这一切只属假象。

油门到底穿越TG主场的高速弯，本来就是令人抹一把汗的勾当，何况用一辆出了名莽撞的汽车以身犯险，今天却是例外，因为情况就算完全失控，TG顶多只会弄得拇指渗汗。原因无他，TG虽然尚未获准试驾新款Viper，却可以退而求其次，抢先在虚拟世界一试它的身手。

事缘有关方面与Forza4赛车游戏安排了一次合作，以数码方式复制一辆2013年款Viper，并以附加游戏包的方式于今夏供玩家下载。他们把所有悬挂参数、动力数据和轮胎特性——输进Forza4复杂难明的物理引擎，再将之变成一套演算法则，最终化作原汁原味的数码版本，最佳赛车游戏遂能准确捕捉车辆的动态特性，将实物演得活灵活现。所以TG在游戏期间虽然无法领略透体而来的加速力，某种程度上依然可以感受到新款Viper绕过TG赛道的速度感。

初步印象，一字记之曰；快!“登上”Viper之前，TG首先用奔驰sls造出1m19.8s的圈速(仅以0.2s落后于Stig驾驶实物的正式纪录)，以便对照成绩，结果Viper跑了几个圈便以1.2s抛离德国对手。你可以用两种截然不同的手法操纵它：(一)又扭又打地迫使它拐弯，将它当作477kW的大型剪草机；(二)按规矩办事，先 车，后打方向，再稍候，最终加油出弯。加油出弯当然比较痛快，不过考虑到车头藏着一台巨型发动机，无论你偏好哪一套操纵方法，加油之前都需要确定后轮已经钉在地上，否则不要妄想车尾一定可以顺着前轮轨迹离开弯角。

不过视情况而定，这个车尾偶尔也会过于墨守成规。跟旧款一样，这家伙依然羁桀难驯，尽管脾气未至于像以往那么狂暴。它可以挟着惊人速度卷进弯角，拉直线道脱离弯角之前若非刻意百般刁难，你应该可免一劫。如无意外，接下来便可以发挥5200r／min红区起点爆发的873N·m扭矩贪焚地吞噬直路。所以TG这次独家专访虽然未能洞悉新款Viper的实力，却可以预先对其速度投下信心一票，惟毒性可能略略低于从前。

上述游戏包推出之前，阁下若已按捺不住急于一试虚拟世界的Viper，不妨考虑一下Forza4五月初推出的TopGear Car Pack，游戏包内的美式肌肉狂Hennessey Venom或可解你“燃眉之急”。