自从上海车展正式推出荣威W5至今，该车一直在做着上市前的准备工作。时至今日，在即将正式上市前的最后一刻，本媒体有幸参与了位于云南腾冲的荣威W5试驾活动。本次活动以和顺古镇为背景，依仗当地多变的地形，力求全面体验这款SUV所带来的多重感受。虽然它的主战场还是以城市为主，但梯形车架非承载式车身和分时四驱系统却在标榜自己的硬派形象，所以光在公路上跑跑可不能就这么轻易放过它，只有上山下水才能看出它是否对得起这样的身板。其公路和越野最终表现如何，请随我一起走进荣威W5。

● 本次试驾车型

荣威W5车型共有直列六缸3.2L和四缸1.8T两种动力配置可选，驱动形式分四驱和两驱。本次试驾的车型为3.2L四驱顶配尊域版。

在之前的实拍文章中已经提到过该车所搭载的3.2L直列六缸自然吸气发动机就是梅赛德斯-奔驰的M104系列，曾用于老款奔驰E级和S级。以现在的角度看，这台发动机已显落伍，账面数据也并不突出，但成熟的技术和可靠的品质对一般消费者来说更实际一些。

五速手自一体变速器植入了tiptronic智能换挡程序，五个挡位的绵密齿更利于控制油耗也让换挡更加平顺。当然，在激烈驾驶的同时电脑也会根据工作状态自动对变速箱加以保护。换挡杆左侧的W开关代表雪地模式；而S并非我们所理解的运动模式，而是“Standard”标准模式，平时都应使用此模式。

● 公路试驾第一部分

说完了硬件配置，我们来实际体验一下这台硬派SUV在城市中表现如何。先从日常驾驶开始。

在温和的驾驶状态下能够感觉到这台自然吸气发动机和变速箱配合得十分默契，动力输出平稳、顺畅，换挡时的顿挫感也不明显。儒雅的性格让你很容易去驾驭，同时驾乘也很舒适，标准城市SUV的表现。

如果你只图安稳，变速箱会在2000转附近为你积极的升挡以控制油耗和平顺加速。当遇到需要急加速时，只需深踩油门对变速箱发号施令即可。变速箱会毫不犹豫果断减挡拉高转速。总体来说，这台变速箱会尽职尽责将你的意图化为行动，不给你添麻烦，让你专注于驾驶。

变速箱手动模式的加减挡控制在方向盘正面两侧和排挡杆上都有设置，相对来说我更习惯于方向盘上左升右降的的换挡按钮。当你不暇思索的按下按钮后，变速箱还需要两秒的思考时间，之后才会给你反馈。当然，这一切只在M模式下才能进行，不像一些车型在D挡也能随时介入操作。

3.2L发动机会勾起一些你对激情的渴望，可当做好一切的心理准备，跺下油门踏板的那一刻，瞬间升高的转速并伴随高亢的发动机轰鸣换来的却是按部就班的加速状态，把你又拉回到理性的世界中。别忘了，它终究还是一台四驱SUV，迅猛的加速并不是它所标榜的性格。只有当转速达到一定程度时，动力的储备才逐渐充裕，中段加速也很有自信。这一点与大多数SUV低速高扭矩的输出曲线不同。倒是初段动力不足，中段开始发力很像轿车的动力输出曲线。

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● 公路试驾第二部分

踩下制动踏板的前段行程车辆并不会做出什么反馈，只有再深一些才能感到制动系统的介入，对于习惯了一踩就有刹车的人们上手需要一段时间去重新适应。制动力度有些偏软，不知是否会影响刹车成绩，这还需要等到测试时才能予以解答。

梯形车架和后整体桥的底盘结构在遇到颠簸路面时本应是实时将路面反馈到座舱中，但该车的底盘调教能明显感觉到弹簧偏软，避震器的阻尼也很沉，一定程度上抑制了各种颠簸和回弹，有点美国车那种忽悠忽悠的感觉，乘坐舒适度还不错，特别是在这些颠簸路面上要比很多非承载车身的SUV更舒服。

通常这类SUV受底盘结构和重心影响操控和转向的指向性都比较模糊，但该车在这两点上都做得不错，这又让你找回了一些城市SUV的感觉。

该车的隔音性能很不错，传入整个驾驶舱内的基本都是风噪，宁静的驾乘感受得到了大多数与会同行们的认可。

车内的舒适性除了悬挂系统本身还有这些真皮座椅的功劳，虽然平坦的表面没有什么包裹性可言，但柔软的材质也帮助过滤掉了那些来自路面的细小颠簸。

安全带似乎过于敏感了，路面稍有不平飞轮就会自动锁死让车上人员动弹不得，好在公路行驶倒没出现过这个问题。

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● 越野试驾第一部分

上图是荣威W5的四驱结构图。该车的四驱系统由知名的博格华纳提供，链条传动式分动箱通过电控系统来进行后驱和四驱的转换，挂入四驱后，前后轴为硬性连接，扭力分配50：50。分动箱带有低速齿轮可将扭矩放大两倍输出。前后轴使用开放式差速器，四轮通过ABS和EBD实现电子限滑功能。

位于驾驶席左侧的四驱旋钮简单易用。两驱和高速四驱在时速低于80km/h内能够自由切换；而挂入低速四驱必须要先停车并把挡为放到空挡才可进行。切换好后，仪表盘上会点亮相应的指示灯。

SCS越野安全系统内包含了ABS、ESP、TSC、防翻滚系统、陡坡缓降和辅助限滑制动，功能十分完备。

该车的接近角和离去角在同级别车型中属于中等偏上，通过角优势明显。值得一提的是全车底部装有原色塑料包围和侧裙，结实耐用。即便出现刮蹭也无需喷漆，节省了维修成本。

41.3度的最大侧倾角绝对够得上越野车级别，其实用价值一般都体会不到，只有在山地和沙漠中才可能触及这样的极限。

得益于六缸大排量发动机的310牛·米扭矩和能将扭矩再放大两倍以600牛·米以上输出的分动箱，35.72度的最大攀爬能力与Jeep牧马人相当，是众多城市SUV所望尘莫及的。这个数字听上去不大，但70%多的倾斜率只有亲自站上去才知道有多陡。

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● 越野试驾第二部分

该车进气口位于进气格栅中间偏右位置，离地0.5米，所以520mm是它的涉水极限。这个数值再一次拉平了与越野车的差距，单靠车辆自身应付没膝的暴雨积水没有问题。加装潜渡管后便可和那些越野硬汉们一同欢畅戏水，非承载式车身上的车厢密闭都比较严实，不必担心舱内进水。

193.5mm的最小离地间隙算不上大，面对城市中和野外偶尔出现的沟沟坎坎也都应付得了。就算是碰到这种碎石路，轻微托底也不至于损伤坚硬的钢制车架和悬挂。

陡坡缓降通过变速箱和ABS共同协作完成。高速四驱模式车辆的下坡速度始终维持在每小时七公里；而换入低速四驱经过低速齿轮转换，速度则降至每小时三公里。此功能的开启对车速有一定限制，避免误操作而导致突然减速。

怠速扭矩经放大后足以驱使车辆进行缓慢爬坡而无需给油。如此一来，攀爬速度容易掌握，而且也不必担心会溜车。

之前的文章中指明了荣威W5虽然前后轴均为开放式差速器但四个车轮都有辅助制动限滑，这次试驾我要先简单验证一下。在一个松软的石子堆上很容易便能营造出交叉轴场景。当车辆无法前行时左前轮和对角的右后轮开始打滑。

此时持续给油，当ABS轮速传感器感知到部分车轮开始打滑时位于仪表盘上的ESP指示灯连续闪烁。与此同时，ABS开始对打滑车轮进行点刹制动。

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该车的制动力度比较强劲，限滑作用明显。当然，辅助制动的性能肯定比不过机械锁式差速器，只能应对一些简单的挑战。但在这个级别里，低速四驱加辅助制动足以胜过一些竞争对手了。这次仅仅只是个小交叉轴体验，最终的性能请关注后续的评测文章。

● 总结

动力上：荣威W5调教似乎还略显保守，尤其是起步加速阶段让人感到力不从心，但考虑到自动变速箱和分动箱都会对扭力产生一定衰减，这点可以接受。平顺性：直列六缸3.2L发动机与五速手自一体变速箱配合默契，行驶当中非常平顺。操控性：硬派SUV的操控性普遍都不佳，该车算是不错的，接近城市SUV的操控感。制动：制动力度有些偏软。舒适性：软质内饰和底盘调教令触觉和驾乘感觉都十分舒适。越野性能：梯形车架强度够高，结实耐用；低速四驱辅以制动限滑具备一定的越野和脱困能力，在同级别中不输对手。荣威W5是一部既兼顾城市驾驶舒适性又拥有一定越野能力的多能SUV车型。