提起广东福迪汽车，您也许会认为这是个新品牌，但是如果提到在2003到2005年之间，包括北汽、长城、黄海、大迪、奥克斯等自主品牌如雨后春笋般涌现的各式各样皮卡以及SUV，他们有着雷同的外观，是由于这些厂商的车身总成几乎都是由广东福迪汽车来供应的。在辉煌的时期，福迪生产的皮卡以及SUV车身市场占有率达6成以上，可以说正是由于福迪的存在，才令那段时期中国自主皮卡、SUV迎来了第一次春天。

曾经以国企身份有过整车制造经验的福迪，在稳坐皮卡、SUV幕后推手多年以后，2003年也开始重启整车计划，只是当时陆续推出过的探索者2、探索者3等车型并没有大范围的推广，更多集中在二三线城镇。而今羽翼日趋丰满的福迪汽车敏锐嗅到中国SUV市场巨大的需求，适时推出经过全新设计的战略车型探索者6。

第一眼望见停在路边的探索者6，高大威猛是我头脑中闪现的第一个词语，接近两米高的车身在略窄的车身宽度映衬下，显得是那样魁梧，车身的接近角和离去角达到了32°和29°。4885×1785×1920mm的三围数据已经显得苍白无力，3000mm的轴距显然是继承了多年皮卡车身制造的经验，同时也颇为贴合市场的需求。

原创度很高的外观设计，融合了许多流行设计元素，放在一起也十分搭调，丝毫不显突兀。直瀑式中网格栅神似外观颇具争议的长城凌傲，只是放在更大的福迪探索者6上竟然很贴合，营造出华南虎般凶猛强悍的外观。

黑底镀铬的直瀑格栅与亮橙色车身形成了强烈的对比，自然而然构成了时下受追捧的大嘴风格。中网到前保险杠利用肌肉感线条平滑过渡，菱形雾灯巧妙融在其中。线条刚直的透镜大灯上方一片灯眉为其增色不少，并且灯眉兼做发动机盖与前翼子板的结合部，从设计上来看整体感把握得比较到位。

来到探索者6车侧，除了延续整体的硬朗直线设计之外，出彩之处并不很多，凸出很多的前后轮眉中间贯通前后门的踏板是唯一的亮点。对于240mm的离地间隙来说，上车时借助踏板是必须的。车顶的行李架装饰意义大于实用意义，配合车门的硬黑塑料防擦条构成了最典型的Cross质感。

车尾造型则受制于巨大的后门而显得简单，并且设计风格略有借鉴之嫌。后保险杠承接车头延伸而来线条，与车身自然贴合。四只大脚采用245/70 R17，抓地力、承载力都有较大的潜力可挖。

坐进车内，上深下浅的双色内饰风格柔和得多，但总体设计依旧似曾相识。中控台材质看上去似乎是软性，可是摸上去却是硬邦邦的工程塑料，成本使之然也。米色的仿皮面料座椅舒适度与支撑度中规中矩，但是我认为完全没有必要，织物的岂不是更好?

中控台上多处使用金属拉丝内饰，质感提升的作用非常显著。只是组件之间的装配工艺还有待提升。音响系统及空调系统操作简便，无论是按键还是旋钮虽稍欠阻尼感，但是使用起来一目了然，尤其是音响系统巨大的面积似乎也预示着之后安装大屏幕显示器的可能性。

得益于3米的超大轴距，车内空间十分充裕，尤其是在第三排座椅折叠藏在地板下之后，第二排座椅可前后移动，来增加乘员的腿部空间。第三排座椅使用率不高，并且座椅靠背很低，缺乏足够的支撑。考虑到探索者6后悬是钢板弹簧整体桥结构，后排乘客的乘坐体验并不会很好。

以实用空间作为最大卖点的探索者6，在收起第三排座椅后，后排空间完全可以胜任各种运载任务，强力的钢板弹簧在这里就从软肋变成了长处。第二排座椅也可以按比例翻折，以适应极端情况下的物品装载，当然通过底部的扣具将其完全拆除也是比较轻松。

当得知所试驾的这辆探索者6是一款柴油车型时，我异常欣喜，虽然柴油SUV目前还无法在北京得到施展，但是柴油发动机强大的低扭以及易保养、低油耗的特点尤其适合搭配探索者6这类硬派SUV。该车选用了来自长城汽车的GW2.8TC-2电控高压共轨柴油发动机，更是整车的一大卖点。

得益于博世高压共轨系统，这款发动机最大功率70kW@3600rpm，最大扭矩225Nm@1600rpm，用来推动1.7吨的车身绰绰有余。60km/h等速油耗5L/100km也足以让汽油动力汗颜。与之匹配的是5挡手动变速器，并且也只有这一种配置，并没有自动变速器可选，者不得不说是一个小小的遗憾。变速器挡位切换顺畅而清晰，虽然排挡杆较长，但是实际换挡行程却不长。

离合器结合点很高，结合过程也很轻柔，柴油机低转的暴躁被滤掉了一层。缺点也非常明显的暴露出来——噪声。柴油机声音实在有些吵闹，即使发动机盖处加了隔音棉，但噪声还是几乎毫无减弱的迹象。迅速提高车速后，提升至合理的挡位，将转速保持在2000rpm以下，才能有效缓解噪声，而此车速提升之后，又往往伴随着风噪和路噪，总之车内并不能提供安静而惬意的环境，单这一点柴油机就将完败于汽油机。

转向异常轻盈，甚至显得过于灵活。方向盘回转圈数略大，但是指向性较为准确，同时得益于柴油机宽广的扭矩平台，连续的弯路保持相同的挡位，只需控制好油门大小即可，几乎在任何转速下都有非常强劲的动力输出。发动机转速变化无论是上升还是下降都较汽油机慢许多，所以拉高转提速并不是柴油版探索者6的强项，更多情况下还是享受在任何挡位下，2000rpm-3000rpm之间都有非常充沛的动力。

在悬挂方面，探索者6采用前双A臂独立悬挂，后钢板弹簧整体桥式设计，后桥由于钢板弹簧韧性及行程有限，无法兼顾舒适程度与承载能力，所以调教更偏向承载能力一方。平顺路段形式区别并不明显，而在通过减速带或者坑洼地段时，后悬的结构劣势便暴露出来，因此后排乘客的乘坐感受并不会很美好。但正是这种结构简单可靠、承载力强的悬挂形式，更适合路况恶劣的地区实用至上的装载需求。

为了福迪探索者6制造更多的难题，编辑特地驾驶它驶入专业测试场地，挑选搓板路、起伏路来体验车辆的整体素质。

在以20km/h以上时速通过搓板路时，悬挂系统承受着高频率的振动冲击，前悬应可以从容应对，而后悬在此时由于欠阻尼而显得力不从心，在高频振动冲击下变得不那么沉稳安定，后轮跟随性变得很差。

在以15km/h以上时速通过起伏路时，大幅度的左右摇摆不仅对于悬挂的行程是一个考验，而且能一定程度反映出整车的刚性和车身焊接工艺。采用非承载式结构的探索者6重心略高，剧烈的摇摆下仍然保持着正确的行驶方向，方向盘不断传来车轮感知到的路面起伏，路感十分清晰。

总体一番试驾过程之后，福迪探索者6这个年轻的产品，无论从工艺上还是结构上，需要继续提高的地方还很多。但是我很欣喜的看到这样一款产品在性价比上的优势所在，更加务实的设计不一定能给驾驶者带来“面子”上的提升，而是切切实实能够在使用者的角度上尽职尽责。

更值得一提的是，福迪汽车多年生产制造车身总成的经验及行业地位，使得自家生产的整车在车身工艺上优势明显。但是如果需要摆脱对于动力系统以及底盘系统的完全自主，年轻的福迪还有较长的路要走。