“普锐斯”这个名字的意义早已超越了一款车型名称的定义，在更多的时候，它代表着一种态度和一件事情。普锐斯已经成为人们口中社会责任、环保举动甚至一种更高精神境界的象征，但我们今天不唱高调，而是实实在在的体验第三代普锐斯能够为我们带来些什么。 

普锐斯在1997年诞生，是全世界最早实现量产化的混合动力汽车，它依靠电池和电动机来分担汽油发动机的工作，从而降低汽油发动机所需要的燃料，从燃料使用量和排放气体方面降低了能源消耗和环境污染，当时全世界已面临能源危机，普锐斯的诞生无疑得到了众多环保主义者的支持，而后因为较高的实用性和良好的舒适性受到了全世界家庭用户的青睐。

2006年，第二代普锐斯进入中国市场，可想而知，这个新兴的汽车市场当时还只对大尺寸、大排量的汽车痴迷，对于这类具备先进理念的产品自然鲜有人问津。当然，其中也不乏价格昂贵这个原因，当时普锐斯更多的是演艺明星或者公众人物用来提高自身形象的工具。而随着中国汽车市场日益成熟，国民收入提高，还有无厘头的油价飞涨，普锐斯才逐渐受到关注，较早的一批普锐斯用户也因其经济性和实用性受益匪浅，口口相传至今，普锐斯的关注度才能有了更多的突破。

今天我们所体验的产品，是丰田的第三代普锐斯，从车身的整体造型上，第三代普锐斯并没有本质的变化，依然是有些轿车与MPV车型交叉的风格，但是其中的设计元素经过了新的改进，比如全新的闪电型大灯设计，不规则的轮廓看上去更加犀利，泛蓝的车身商标代表着丰田的混合动力系列，层次感和档次感都更加出色的尾部造型，这也得益于新的尾灯造型与结构。

与这些更容易被识别的改变不同，真正最有价值的变化其实更隐蔽，为了优化空气动力学设计，第三代普锐斯的A柱更加向前延伸，而在细节处造型变化之下，得到了令人不可思议的风阻系数：0.25Cd。

车内的设计风格也更加现代，而作为一辆经济定位的家庭轿车，普锐斯在选材上并不豪华，但在工艺上的处理非常细腻。为了体现这辆车与生态环境的息息相关，中控台的纹路采用了树叶叶脉的设计。同样新的设计还有桥梁式的中控台，这个中控台设计与沃尔沃的悬浮式相仿，但是更加大胆，所提供的储物空间也更加宽裕。

@page=@

造型上更加新颖的方向盘并非一个规整的圆形，而是采用了类似于卡罗拉上的椭圆形设计，操作的手感上更显运动。多功能按键不再采用普通按键的形式，而是改为感压的方式，操作的力度更小，类似于触摸式。挡杆造型灵感来自于水波，使用起来与前段时间试驾的CT200h完全一样。

第三代车型的中央仪表盘尺寸比上代车型更大，横向长度增加了60毫米，可控制的色彩级别从上代的4级增加为16级，显示效果更加细腻。可以显示的信息非常丰富，你都可以通过方向盘上的多功能控制来改变所需要显示的信息。油耗统计尤其细致，可以计算长期的油耗乃至1分钟内所用的油耗。

高配车型所具备的天窗并非普通的天窗，而是太阳能天窗，位于天窗后部的太阳能模块可以为鼓风机提供电能，在夏季车辆停在室外时，鼓风机可依靠太阳能模块提供的电量为车内换气通风，降低车内温度。还可以通过钥匙启动车内的空调系统，提前为车内降温，所使用的电量一样来自于天窗后的太阳能模块。

作为一款为全家准备的环保车，普锐斯的车内储物和载人空间甚至比配置来的更加重要。前排乘客的横向空间和纵向空间都很充裕，而因为普锐斯接近于MPV的车身造型，而比同尺寸的轿车拥有更好的头部空间。后排乘客因前排座椅造型的优化而享有两拳的腿部空间，头部空间上相比二代车型的提高，我们也用看不见的改变来告诉您。为了拓展后排乘客头部空间，第三代车型的车尾高度增加了100毫米，并且将车厢顶点后移，所以第三代车型的头部空间比上代车型有更好的表现。

在储物空间方面，车内的杯架和储物格设计都进行了调整和优化，尤其是桥梁式的中控台设计为第三代车型带来了更多的储物能力。HV蓄电池组的小型化和更合理的布局，让第三代普锐斯的后备箱空间得到了延展，最宽的部分达到了1555毫米。后备箱底板下方设置了新的储物空间，操作起来也十分方便。

@page=@

第三代普锐斯使用了新的混合动力系统，这套系统同样搭载与我们前段时间试驾过的CT200h，新动力系统的汽油发动机部分从第二代车型的1.5L提升至1.8L，最大功率从57千瓦提升至73千瓦，最大扭矩从115牛米提升至142千瓦。虽然排量增加了，但依靠阿特金森的经济性优势，官方的综合油耗反而从4.7L下降至4.3L。新的电动机改变了冷却形式，从水冷转变为风冷，转速从10000转提升至13500转，最大功率也增至60千瓦，提升了10千瓦，新的混合动力系统将普锐斯的百公里加速时间缩短至10.6秒（官方），比第二代车型快了0.3秒。

第三代普锐斯有三种驾驶模式，分别为EV（纯电动）、ECO（经济）和POWER（运动）模式，在日常使用最多的ECO模式下，电脑将会强制让你的驾驶更加节能，最直接的表现是油门踏板将会变得迟钝，在油门踏板的前半程，车辆不会有强烈的加速感，大多数的初段加速都是由电动机完成的，只有车速稍高一些，汽油发动机才会启动，并且介入感非常柔和。

而在POWER模式下，油门踏板的反应更快，普锐斯这时的驾驶感受与一辆普通的车型一样，虽然电动机会尽量保持让起步阶段和初始加速时全都依靠它来完成，但根据你油门的深度，发动机的介入会更加频繁，加速力的表现也更加强烈。而全力加速时，发动机与电动机会同时为车辆提供动力，此时普锐斯的车身姿态完全可以表现出这种状态，动力表现丝毫不弱于同级别的轿车。

以前人们提到普锐斯，对其实用性和经济性的表现都非常赞赏，但是似乎没人会将普锐斯与运动挂钩，其实对于这辆车来说，运动本就不需要考虑，只要它足够舒适和经济。然而丰田的设计师们仍然希望普锐斯是一辆既经济舒适又能有些驾驶乐趣的家用车，所以第三代车型不仅将前后轮距加宽以提升稳定性，并且通过车身高强度钢材的增加、刹车系统的优化、悬挂局部材质使用铝合金等方式来让普锐斯更加轻量化，其中新的混合动力系统中的传动系统，也因科技的进步从而变得更加小型化，降低了自身的重量。

车身、底盘等各处轻量化的成果，就是让第三代普锐斯比第二代车型更加灵活，反应也更加迅速，虽然避震系统的调校仍然是十分舒适的风格，但是你还是可以感受到新一代普锐斯在驾控方面的进步。

最后再说说关于HV蓄电池，蓄电池提供5年20万公里的质保，并且在使用过程中无需额外的保养和费用，也无需外部充电。而关于普锐斯报废的问题，丰田已向中国相关的部门呈交了普锐斯拆解、报废的方式方法及注意事项，防止因车辆电动机组的处置不妥当而造成环境污染。

总结：两代车型的经验让第三代普锐斯有了更加出色的表现，驾驶、动力以及经济性和空间，作为一款家用车你很难再对它挑三拣四，它拥有一辆家庭用车全部的要素，并且要比仍和一辆与之同级别的传统动力车型在能耗少至少有一倍的优势。也许今天普锐斯的价格无法与传统动力的同级车抗衡，但日后的燃油消费也至少可以省下来几万，环保总要付出些代价，看看每年各个国家为寻找新能源和降低能源消耗的方案所付出的精力和成本，有时候我们需要从自己做起，况且这辆家用车也丝毫不逊色于任何一个对手。