节能环保不是近一两年才被热议的话题，很多年前人们就已经认识到了：汽车作为一种耗能并排放有害尾气的交通工具，必须较传统形式有所改变。于是我们看见了混合动力、插电增程、燃料电池和纯电动车等各种新能源车型的推出，但是目前就实用性和普及度而言，混合动力车型还是主流，而这自然就不得不提丰田普锐斯。

普锐斯是世界上最早实现批量生产的混合动力车型，也是目前最畅销的混合动力车型，伴随着混合动力技术的发展而闻名于世。第一代普锐斯诞生于1997年10月，最初于2005年12月15日正式引入中国的是其第二代车型，而目前在国内销售的则是最新的第三代车型，在造型设计、空间利用和混合动力等各方面都有了明显的进步。

油电混合动力系统

首先来了解一下新普锐斯的混合动力系统对动力和行驶性能的影响，毕竟这是它与普通动力车型最大的不同，也是很多消费者在选择购买时最关注的内容。需要说明的是，第三代普锐斯除了混合动力版本外，也有插电式增程电动车，但由于技术、成本等原因，目前尚未正式引入国内销售。

与上一代车型使用的油电混合动力系统原理相似，新普锐斯这套系统将发动机、电动机、发动机和蓄电池混联式组合在一起，根据需要发动机可停止运转，单独依靠电动机行驶；在减速、制动时，充分回收能量，对蓄电池充电，比普通的弱混合动力系统具有更好的节能减排效果。

第三代普锐斯使用全新的THS-II油电混合动力系统，采用全新研发的1.8L发动机替代了上一代车型的1.5L发动机，动力提高至73kW/5200rpm的最大功率和142N.m/4000rpm的峰值扭矩；电动机的输出功率由原来的50kW提升到60kW，两者共同作用能提供100kW的最大功率，最大扭矩则有207N.m。需要注意的是，由于电动机和汽油机不会同时达到峰值输出，所以功率和扭矩相叠加的效果并不是简单的相加，而且动力性能绝非这套系统的主要诉求。

除了排量增加之外，这台1.8L发动机最大的特点是它是一台以阿特金森循环做功的内燃机，与我们熟知的普通奥托循环发动机相比，具有燃烧效率更高的特点。其原理是在发动机吸气冲程结束时，推迟气门的关闭，通过配气时机不同来获得膨胀比大于压缩比的效果。当然，这种发动机的缺点也是很明显：独特的进气方式导致低速扭矩很差，而活塞行程长又不利于高转速运转，所以一般汽车很少使用，但在混合动力车型上这两个缺点都能通过电动机的作用来弥补，所以丰田将其拿来用在普锐斯身上再合适不过了。

发动机和电动机只为普锐斯提供动力，而最终输出到车轮上还需要通过一台电控CVT无级变速箱，这也是其性能表现的关键，其工作特性与普通CVT相同，但控制原理却要考虑电动机的作用而有所不同。这其中又涉及到动力分隔装置，把发动机的动力分别输送到车轮和发电机，同时通过连接并有效控制发动机、电动机、发电机，在加速时获得最佳的平顺性。

三种驾驶模式注重节能

新普锐斯提供EV、ECO和PWR三种驾驶模式，分别代表纯电动、节能和动力驾驶模式。在EV模式下，发动机不启动，车辆仅依靠电动机驱动，相当于一台纯电动车，所有动力都靠蓄电池提供。因此，档蓄电池电量不够时，EV模式将无法运行；另外，EV模式能达到的最高车速为55km/h，超过这个值也不行。

就纯电动模式下的续航里程而言，普锐斯搭载的高功率镍氢蓄电池的容量并不算大，与增程电动车(如雪佛兰沃蓝达)或纯电动车(如比亚迪e6)相比还有差距，所以官方给出的数据是几百米到2公里。这么做主要是因为混合动力车型仍以汽油机为主要动力来源，电动机只是辅助驱动，最大的好处则是电池占据的空间不大，普锐斯的后备箱空间并未因此受到影响，质量更轻也不会带来额外的负担并影响车辆整体的行驶性能。

正常情况下较多使用的是ECO节能驾驶模式，通过对油门踏板输出功率的控制，以及将空调系统的运转控制在最小范围，进一步降低油耗。从驾驶感受来说，ECO模式下车辆的动力响应要慢很多，油门踏板的前1/3行程作用很不明显，而深踩油门后也要迟迟疑些许时间才会有动力的跟进。这种驾驶感觉，一般人刚开始都很难适应，尤其是在拥堵的城市路况下跟车，起步后太过温柔，很容易被其他人加塞，而后方的车辆也会感到困惑并用喇叭、灯光来催促你加速。

当然，回到节能环保的主旋律上，这种不紧不慢、温柔缓慢的驾驶方式也的确符合开发普锐斯的初衷，只是需要驾驶者拥有一颗与世无争的平和心态，并且在一个守规矩、更和谐的交通环境下，才能长期持有这样的心态。

关于行驶噪音，在EV模式下发动机不启动，车内静谧度要略好一些，但这一状态不持久，当电池电量低或速度升高时，混合动力车型与普通车型没有明显不同。反倒是普锐斯轻量化的车身设计，车身较多采用铝合金制造，门板等显得很轻薄，一定程度上影响了其隔音效果，但丰田在车身整体降噪上颇具心得，各速度区间都算是较高水平。

PWR动力驾驶模式下，车辆的动力表现有所提升，发动机依然不会在第一时间介入(电动机扭矩够强)，但脚下的油门响应要比ECO模式下灵敏一些，在需要急加速的情况下，如进入高速公路主路时；或是在上坡、起伏山路等对动力需求更高的路况下，不会让人因为动力而产生困惑。需要特别说明的是，这种表现是相对而言的，比起追求驾驶乐趣的车辆还是有差距的。

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需要适应的驾驶感觉，只为节能不为性能

第三代普锐斯的驾驶空间较上一代车型有所改变，主要是小巧的换档杆从原先方向盘右侧中控台位置，移到了中央扶手前的台阶上，如此一来驾驶者在操控时就更方便了，右手靠在扶手上就能完成档位切换，人机工程学设计很好。

说道档位操作，普锐斯的变速箱与普通车型有明显不同，P档由按键来完成，而档把上又增加了一个B档，这与某些自动档车型上的发动机制动功能相似，但它更重要的是能量回收功能。普锐斯的电动机增加了电机扭矩并采用了降速齿轮，在D档下松油门时的牵阻作用要明显强于普通动力车型，而行驶中挂B档，能获得更明显的牵阻制动效果，在不需要紧急制动的情况下，切换B档可以获得更高的能量回收效率。变速箱在D、N、B之间是可以随时切换的，这也是电控CVT的又一大特点。

因为有了能量回收机制的作用，普锐斯在日常行驶中不再像传统的日系小车那样具有很低的滑行阻力，当要保持一定速度滑行时，即便是下坡也要控制一定的油门开度。刹车踏板的力度前半段偏软，制动效果不太明显，而经过一个临界点后又会有明显加强，刹车力度的线性控制不算很好。

分析认为，这样的效果也跟能量回收有关，因为电动机、发电机能提供一定力度的制动作用，为了减少能量损失，在制动初段刹车系统并没有完全介入，只有在需要更强制动力时刹车系统才会全力介入。因此，这是驾驶普锐斯需要适应的另一方面：提前收油，靠能量回收控制车速，必要时用较大力度制动保证安全。

最后来看操控，普锐斯主要为日常驾驶所服务，轻松好开是关键。电动转向助力是很轻手的感觉，但力度回馈有时就像电动车一样缺失路感，而车速增加后这种力度也没有明显增加，高速行驶的稳定感不算很强。左右加起来超过3圈半的转向比，让普锐斯在转过较大角度弯道时需要打更多的方向，所有的这些都不是以操控为主的调校。

同样的设定也表现在轮胎、底盘和悬挂上，普锐斯使用一套优科豪马的195/65 R15规格节能型轮胎，降低滚动阻力和行驶噪音是其主要性能取向，轮胎抓地表现自然一般，外层塑料/内层铝合金材质的轮毂造型也是为了降低风阻设计的。悬挂的支撑性在正常驾驶时够用，但稍微快一点转弯或大脚刹车都会感到它的力量不足，轻量化的车身也许不需要太强的悬挂来支撑。

关于普锐斯混合动力系统的油耗，这应该是不少消费者更关注的内容，但此次评测时间有限，同时照顾到其他项目安排，我们并未做油耗测试，但是从实际使用感受来说，这台车的确要比普通汽油动力车型更省油。体现在行车电脑综合油耗上，在经过性能测试和长时间着车等待后，其综合油耗6.7L/百公里左右。官方给出的综合油耗为4.3L/百公里，这个数据等到今后有机会去验证一下了。

性能测试

虽然以节能减排为主要目的的普锐斯并不注重性能表现，但依照凤凰汽车评测的标准，我们还是要了解一下它的加速和制动性能到底能达到什么样的标准，这也能看出它同普通车型有多大区别。

在性能测试中，使用PWR动力驾驶模式，开始前蓄电池内的电量大约为80%，也能提供电动机最佳发力的需求，深踩油门踏板同时松开刹车起步。虽然发动机和电动机公共作用的力度并不小，但强调平顺的CVT变速箱还是限制了动力的输出，车头轻微抬起，195mm宽的轮胎丝毫没有打滑迹象，而这这种表现贯穿整个加速始末。

但车内的动静明显要比日常行驶时更高一些，此时1.8L阿特金森循环发动机努力地做着功，而电动机也将扭矩输出至车轮，加速过程异常平稳，没有丝毫的闯动和顿挫，11秒出头的时间完成从静止到100km/h的加速。这一成绩要比尺寸大小相当、2.0L自然吸气的AT车型略慢一些，但整个提速过程的平稳性却是少有的出色。

时速突破100km/h后全力制动，车身有向前倾斜的趋势，但幅度并不算很大。这种情况下，制动力也能从一开始就全部释放，并在制动过程中保持很稳定状态，只是峰值并不高，只有接近-1g的水平。分析认为，由于时至寒冬，低滚动阻力的轮胎抓地力在低温时较弱，因此也一定程度上影响了普锐斯制动的表现。

在连续多次制动测试后，轮胎温度上升，制动成绩反而更好了，从一开始的43m、44m缩短到了42.45m的最好成绩，对于制动性能而言，普锐斯只能算是刚刚合格，也可以认为这是鱼和熊掌不能兼得。

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低风阻造型也显动感

虽然是以节能环保为目的研发的车型，但是从车身造型看普锐斯那三角楔形的车身既保证了低风阻，也展露出不俗的运动气息，尤其是从车侧看去，流线型的车身犹如子弹头一般锐利。车头造型在细节上比上一代改变很多，原先那三角形的大灯变成了箭头造型，也为简单低调的线条增添几分活力，能看到近光灯配备了透镜，但并不是氙灯。

作为混动车型，普锐斯在车身标识上与普通动力车型有较大不同，丰田的徽标加入了蓝色衬底，这也是整个丰田包括雷克萨斯混动车型共同的特点。保险杠下方的黑色倒梯形格栅尺寸很大，一直延伸向两侧，在配合最外侧的竖置转向灯，组成一张大嘴造型，虽然动力不强，但气势一定要足。

第三代普锐斯的车身尺寸较上一代更长了，2700mm的轴距则保持不变，从4485×1745×1510mm的长宽高比例看，车身呈明显细长、窄高的造型，同时我们也能看到其车身外部比较平直，没有明显的凸起弧线，这写都是考虑到空气动力学降低风阻的设计，普锐斯车身整体的空气阻力悉数仅为0.25，要比同样出色的三厢轿车低0.2-0.3。

车身A柱向前延伸和D柱向后延伸的角度都更平，但车顶最高点向后移动约100mm，改善车顶空气动力效果，同时增加后排乘客头部空间。由此导致后风挡倾斜角度过大，驾驶员正侧后方视野受限，于是丰田也在普锐斯上使用了上下双层的后风挡设计。竖直切下的车尾，也是降低风阻的方法，而为了增加车尾的下压力，在后风挡下沿设计了一体式的扰流尾翼。

第三代普锐斯顶配车型，配备了太阳能天窗通风系统，通过车顶后方的太阳能板吸收能量发电，驱动车内通风系统排出热气，在炎热的夏天达到降低车内温度的作用，而这一切是不需要启动车辆，也就不用消耗车载能源的。其实，类似的功能在上一代奥迪A6L的顶配车型上也曾出现，而配备了该功能的电动天窗只能向外掀起一定角度而不能开启，所以实用性有所折扣。

另外，通过智能钥匙的A/C按键，可以提前遥控开启空调，过一会儿上车时就能有一个很凉爽的驾乘环境，这一功能在夏季非常实用。需要注意的是，这个功能使用的前提是蓄电池电量在规定值以上，这说明它只依靠电池供电，并不会启动发动机。

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内饰很朴实，设计人性化

在介绍驾驶功能时就说道，普锐斯的内饰设计很注重人性化，采用中置式仪表设计，中控台面积巨大，音响、空调、驾驶控制区域划分明显，只要稍加了解就能很快上手。内饰给人的感觉很朴实，较多采用塑料材质，并没有太多用来提升档次的装饰，但做工的细腻程度较好。

四辐式方向盘也要比上一代车型更有设计感一些，更关键的是多功能键具有触摸追踪显示功能，也就是当你手指触摸到某个按键时，中央液晶屏上会有相应的显示，减少了驾驶者视线的移动，更安全一些。但是，方向盘只能上下调节，这让人感觉不够合理。

除此之外，这台高配的普锐斯在其他配置上也算丰富，7英寸触摸显示屏、带实时路况显示的GPS卫星导航系统、有AUX与USB两种音频扩展以及丰田G-BOOK智能副驾也都一并提供。但是，我们也清楚地认识到，在普锐斯上一些耗能较大的配置是不会有的，比如座椅加热、通风功能等，另外，空调系统在自动及除霜的模式下不像普通车那样会用最大风量来尽快达到效果，始终是很温柔的介入，不给发动机和蓄电池以更大的压力。

车内空间以家用车标准看足够5人使用，从测量数据和实际体验看，除了后排横向空间略小之外，其他表现都算不错。车后备箱的容积在放倒后排后也有不错表现，而且内部很平坦，位于地板下的电池并没有影响到实用性。

车内的储物空间很有丰田一贯的作风，在能想到的地方都有设计，而一些角落里也暗藏了不少实用的小储物盒，比如中控台下的镂空和双层手套箱等。

总结：

普锐斯在美国和日本的销售表现很好，尤其是在像像洛杉矶这样的大城市尤其受欢迎，一方面是其混合动力系统在拥堵的城市交通中的确能发挥节能减排的作用，而另一方面则是很多政客、明星、富豪以拥有一辆普锐斯为荣，这象征着他们关注地球生态健康，为绿色环保事业出了一份力。此时，消费已经不仅仅是一种满足需求的行为，更是一种表现积极向上态度的方式。

在国内，购买普锐斯的消费者也具有一定这样的特征，他们往往追求更低碳环保的生活状态，品质自然有所保证，正因如此他们会用一种良好的心态去适应并接受普锐斯，虽然它与普通汽车有着很多不一样的地方。我的一位同事近期就加入了以上行列，最初他还在普锐斯和雷克萨斯CT200h之间徘徊，最终他还是选择了前者。