上一次在赛道里驾驶带有后轮转向技术的车型是全新一代保时捷911，对于我这样的菜鸟而言，我终于不用在弯前把车速减到100km/h，而是可以带着油门用140km/h时速杀入弯，任凭车辆扭曲着、短暂失控着的掰过我曾经恐惧肇庆赛道的第一个弯道，过瘾。

最近一次，是开着车身尺寸更为夸张的凯迪拉克CT6游车河，它同样具备主动式后轮转向技术，这样一台准D级车，能够拥有媲美B级车的转弯半径，甚至在一些县级公路掉头的时候，我可以一把揉过。

今天，我要在这条本该很熟悉，却又从未体验过的金港赛道，驾驶一辆带有随动式后轮转向技术的中国品牌车型—北京汽车-绅宝智行。我一直认为SUV和赛道是不可能产生什么化学反应的，即便是之前开着奔驰AMG GLA 45在赛道里傻快傻快的刺激过，但我知道那是强大的功率、扭矩带来的短暂快感，那种不可持续性也让操控乐趣打了折扣。

眼前这辆绅宝智行身上有着极其吸引我的萨博基因，尽管萨博这个品牌在我对汽车有认知之前就逐渐退出了历史舞台，然而贴地飞行却从未磨灭，时至今日如果在路上看到一台萨博9-3或是9-5，绝大多数人脑海里并不是蹦出它的排量、国籍，而是贴地飞行这个slogan。

坐进绅宝智行的驾驶位，这样开阔的视野不会让你对操控产生半点邪念，一台纯洁的不得了的SUV，你甚至能从奔驰风格的内饰里找到豪华的归属感，而非运动感。把挡位推入D挡，然后往左边拉一下，这就是这辆绅宝智行的最强模式，这台1.5T全铝发动机在加速初段提供了足够有信心的爆发力，你只管油门到底就对了，无所畏惧的踩油门是赛道驾驶最起码的尊重。

底盘调校是满足你持续踩油门充要条件，尤其是在面对《飞驰人生》中领航报出的"曲直"路线时，精准的走位配合底盘调校，你完全可以把这个路径开出"直线"的效果。这样的功劳归功于英国米拉以及中国汽车研究会和蒂森克虏伯等团队，在长度2.39公里的金港赛道，包含了12处弯道，4个连续弯道。

后轮随动式转向机构是绅宝智行的杀手锏，区别于上面提到的主动式转向系统。随动式转向机构更为简单。技术资料中提到了后轮的前束和前展，大家其实以将其理解为只有前轮转向的时候才会有前展角，后轮随动转向的话，后轮是平行转动的，不需要前展角。你的脚跟并拢，脚尖外廓的外八字形状，此时后轮与前轮的转向方向相反，这样的改变大大降低了汽车转向不足的状况，增加了转向过度，尤其是在低速时。相反，当后轮前束的时候，这个外八字变成了平行四边形的两条边，此时的转向不足是增加的，意味着高速状态下，可以保证车辆有着稳定的行驶状态。

在面对低速弯的时候，绅宝智行可以带来夸张的过弯感受，这是对驾驶者信心的建立，通过对萨博底盘的进一步升级，前轮距增加，后轮距微缩，会让车尾跟随性变差，突破横向力矩会更容易，好处是前轮对抗横向离心力矩的力臂边长，回正加速度会变得更大，对于驾驶者来说，转向会变得更加凌厉，在初段打方向时，车辆变向斩钉截铁，在初段杜绝前驱车推头的趋势，但是由于前轮对抗力矩力臂更大，后轮更小，后轮会更容易突破极限，这时后轮随动转向就恰好为后轮减压，出弯后，方向回正残余角更小，同时这样的阻尼感在驾驶层面也是能够赋予驾驶者高级感的设定。

另外， 轮胎宽度增加10mm之后，更大的触地面积赋予了它更高的操控极限，当然它的制动距离较之前也缩短了2.5m。

高速弯时，其实这样的说法并不严谨，因为在大多数情况下，车辆始终在进行小幅度转向的循环，此时后轮前展可以更为积极的确保车辆"转向"时的稳定性。这样的稳定性以及对于车辆侧倾的控制，对比现场基于TNGA架构的丰田CH-R，通过对车辆虚拟滚动中心的降低，CH-R在操控端表现似乎只差一套够炸裂的动力单元。

此时手上这辆绅宝智行，顶配不足12万的价格，可以将一辆SUV的体感重心维持在腰屁股之下，回首它的竞品，很难找到这样的动态驾乘感受。

通过赛道驾驶，绅宝智行的操控功底和后轮随动转向技术得到了场景化体现，或许你钻到车底也看不懂这个堪称经典的机械结构，但是由此带来的最直观的驾驶感受，会通过方向盘会传递到你的手上，透过座椅带来良好的侧向支撑，还有那维持在屁股之下的虚拟滚动中心。

写在最后

先要给这次赛道体验下一个结论，有些打脸，毕竟我之前认为SUV和运动是不沾边的，但实际上是通过近乎极限的操作，绅宝智行给出了和其他同级SUV截然不同的答案，稳，准！这其中有着"以驾驶者为中心"的萨博基因，也有经典的后轮随动转向技术做支撑。

当然，作为AI技术下2.0时代的新产品，绅宝智行整合AI行车顾问、AI语音助手、AI安全卫士，引领智慧出行的新潮流。