长安UNI-V称得上是一款让人“惊喜一环又一环”的产品。“第一环”自然是去年8月份UNI-V首次亮相时给我们带来的“设计惊喜”，不可否认的是，UNI-V的轿跑设计可以说颠覆了我们对A+级轿车的认知。

“第二环”则是UNI-V在今年1月份举办的首批试驾活动之上带给我们的“产品惊喜”。老实说在试驾UNI-V之前，我依然认为这是一台披着运动轿车皮囊的家用车。但真正试驾之后才发现，UNI-V的底盘、动力调校虽谈不上纯运动车型那样“硬核”，但整车的风格取向却颇有驾驶乐趣，开起来灵巧，坐着也舒服，不会像传统家用车那样一味地“软”。

至于“第三环”，当然是关于UNI-V正式公布的价格——10.89-13.19万元，这个价格区间的车型很多，但这个价位中要想买到一辆掀背式尾门、电动尾翼、轿跑造型、配置丰富且富有驾驶乐趣的车，却只有长安UNI-V这一个选项。

这也让我们不经产生好奇，长安为什么能给UNI-V做出这么帅的轿跑姿态？为什么UNI-V顶配才13万出头，配置却能做到这么高？为什么同样的蓝鲸动力，但放在UNI-V上却给人完全不一样的感觉？

最终一切的答案都指向四个字——方舟架构。

方舟架构到底有什么“魔力”？

2020年底，长安汽车正式发布了方舟架构，这是一个可以覆盖A0级到C级所有车型的平台架构，是长安全新造车技术的进化载体。而先进的平台技术，就意味着在车型上有更大的扩展性，才能让设计师大胆的去实现自己的想法。

举个最简单的例子，从侧面去观察UNI-V，你会发现它有一种俯冲感，下压的车头给人一种蓄势待发的感觉，但落到设计上，却并非这么简单。因为设计师如果给出一个车头下压的方案，工程师就需要对发动机舱布局进行优化。而对于汽车来说，整个机舱无不是“寸土寸金”，正所谓牵一发而动全身，一点小小的布局改变就可能对整车设计产生巨大影响。

但在长安方舟架构的高扩展性下，UNI-V的动力布置倾角由前倾 7.5°优化至后倾10°，发动机曲轴中心下降12mm，长度减少13.5mm，从而实现了引擎盖下降，引擎盖斜率可以设计得更大，最终才呈现出了俯冲的效果。

当然，方舟架构所带来的好处不仅仅是设计层面，架构的出现，还让车企的零部件通用率变得更高，例如方舟架构的零部件通用化率达70%以上，已经达到了国际一流水平。

有人会问：“这和我们用户有什么关系呢？零部件通用难道不是让车企更省钱吗？”

当然是为了让车企更“省钱”，但恰恰就要的就是“更省钱”！

你想想，对于车企来说如果零部件通用化率越高，就意味着零部件的整体成本降低，意味着供应链管理难度降低、质量更高。那么在同样的成本下，车企就能给出更多高价值的配置回馈到用户之上。

所以你看，UNI-V全系标配车道偏离预警、主动刹车系统、无钥匙进入/启动、全液晶仪表、自动LED头灯、540°全景影像、电动后视镜等等，可以说是“起步即高配”，而且在拥有如此丰富配置的情况下，长安还能将UNI-V的价格给压到10.89-13.19万元，其实对我们用户来说，就是一种价值回馈的体现。

不过对于一些追求运动感的用户来说，最关心的问题当然是“UNI-V到底是不是一辆名副其实的运动轿车”。

事实上对于长安来说，关于这一点反倒是最难权衡的，因为若将UNI-V完全按照运动轿车取向去调校，那么其未来的潜在市场注定是比较小众的；但若又完全朝着家用方向妥协，那么UNI-V如此出色的轿跑设计，或多或少又会让人觉得有些可惜。

但在1月份试驾之后，个人认为长安为UNI-V找到了一个绝佳的平衡点——在坐着舒服的同时，让它开起来颇有驾驶乐趣。

UNI-V所搭载的蓝鲸NE 1.5T发动机，虽然在一些基础参数上没有变化，最大额定功率依然是138kW，并且同样在1500转时能爆发出300N·m的峰值扭矩。但在变速箱上却首次加入了瞬态扭矩控制技术，可基于驾驶意图判断，对离合器的瞬态传动扭矩进行主动控制，吸收加速时发动机对传动系统的冲击。

在驾驶感受中你能明显的感觉到UNI-V能准确的领略到驾驶者的换挡意图，且双离合变速箱的顿挫被尽可能的控制到最小，一个字——顺。

另外，长安还在UNI-V上首次搭载了一项黑科技——DTV动态转矩矢量控制。

这个学名虽然听起来很专业很拗口，但理解起来并不难。该技术可以让UNI-V在弯道行驶时智能分配内外侧车轮的驱动力，试过之后你会发现，UNI-V的整车极限会比你想象中的还要高。

事实上，长安的DTV动态转矩矢量控制与马自达所搭载的GVC加速度矢量控制系统大致相同，二者都能在提升转向的精准度和行驶的稳定性的同时，还有助于提高弯道行车的安全性。

1.5T的UNI-V固然是“够用”的，但根据前不久工信部的最新申报信息显示，2.0T版本的长安UNI-V已经完成了申报，这意味着这个级别的细分市场不再是“小排量的天下”，UNI-V 2.0T的出现，定会让整个细分市场加速“内卷”。

不仅如此，因为方舟架构的扩展性极强，在动力结构上它可兼容8种发动机状态，排量覆盖1.2-2.0L，兼容48V低压混动、高压混动和插电混动3种电气化动力，匹配8种变速器模块，动力组合多达16种。

此前在UNI-V的发布会上，长安还明确表示搭载蓝鲸iDD混合动力系统的UNI-V最快第二季度就会与用户见面，相信会带给我们更大的惊喜！

安全—平台架构的第一基石

通常来说拥有平台架构体系的车企，无不是世界一流，不论是丰田TNGA、大众MQB、沃尔沃SPA......因为拥有平台架构就意味着握住了通向未来大门的钥匙。

但是我们没有办法去“粗暴地”将各大车企的平台架构进行对比，因为每个平台架构所针对的车型并不相同，也就意味着每家其实各有侧重，但唯一的相同点是，不论哪一个架构，安全性能的重视程度均排在前列。

在被动安全方面最重要的当然是车身强度，车身结构并非表面上看起来那么简单，首先不是说车架越硬越好，如果单纯考虑硬度，力的作用是相互的，那么在碰撞发生时车内人员受伤的概率将会更大。

当然过软也不合适，车身形变太大，会严重挤压乘员舱，为驾驶员和乘客带来巨大伤害。所以这中间需要一个平衡，在车身关键部位采用高强度或超高强度钢材，并需要考虑抗拉伸能力，也就是不能太脆。

其中较为典型的例子就是通用汽车E2中型车平台下的昂科威PLUS，其采用了“BFI一体化车身”，车身高强度钢材使用占比高达75%。要知道在C-NCAP测试中，别克昂科威PLUS可是属于常年拿高分的主。

长安UNI-V作为一台价格只有昂科威PLUS一半不到的轿车，其高强度钢占比已达70%以上，车身用钢强度最高达1500Mpa。并且长安还运用拓扑优化技术去寻找最优传力路径，使得关键结构得到大幅强化，车身各项刚度指标提升9%-38%不等，长安将这种车身结构命名为“方舟笼”。

正是凭借优异的车身结构设计和出色的碰撞安全表现，让UNI-V收获了由中国汽车安全暨车身大会评选出的“2021中国十佳车身”的殊荣。

并且，在高强度高安全车身的基础上，UNI-V还全系标配6安全气囊。此外，在前几日长安开展的一项名为《UNI-V方舟实验室》的栏目，视频中提到UNI-V的VOC检测（五苯三醛）远远低于影响人体健康的数值区间，在这些用户“看不见的地方”，长安依然对自己的品质把控有着极高的要求。

真要说起来的话，其实这些被动安全都是我们用户很难感知到的点，但对于一款好的产品、一个优秀的企业来说，安全品质首当其冲，当是重中之重。

此外，长安UNI-V还配备了大陆全新3代ESC车身稳定控制系统，并搭载了AEB智能紧急制动辅助、LDW车道偏离预警、LKA车道保持辅助、LCDA并线辅助等多项主动安全技术。汽车安全对于我们用户来说就像是一份保险，我们都希望自己永远别用上，但真正到了危急时刻，又会感叹幸好拥有。

华系车“胆敢”去与合资争锋...？真香！

那么在已知方舟架构拥有比肩合资平台水准的前提下，我们也不得升起一个疑问——UNI-V是否已经具备了与合资掰手腕的实力？

说到这个价格区间的合资运动家轿，本田思域必定是绕不过去的一个坎，从第一代思域面世到如今的十一代思域，几十年间思域已经在全世界范围内积累了大批粉丝，但如果让UNI-V去对比思域，真的就是“以卵击石”吗？

本来一开始我想的是让这场对比显得更加“公平”，也就是说在同价位下对UNI-V和思域两台车进行对比，但事实上，顶配UNI-V的价格（13.19万）只能买到入门版的思域（12.99万），且不说后者那稍显孱弱的1.5T低功发动机只有堪堪129Ps最大马力，180N·m的最大扭矩，在配置上更是无法与同价格的UNI-V相提并论。

所以为了让这场对决显得更加“势均力敌”，我们也只能选择价格贵出3万多的顶配思域（16.39万）进行对比。

但即使在价格相差如此之大的情况下，UNI-V的产品力也高出了思域几乎一个维度！

首先是在车身尺寸上，UNI-V的长宽高轴距全面领先于本田思域，而且作为一台运动轿车来说，UNI-V不论是电动尾翼、掀背式尾门、溜背车身......在观感上显然要比后者更加符合“运动”的身份，当然设计造型这一点比较主观，我们也不用过多深入去聊。

其次是在动力方面，UNI-V所搭载的蓝鲸NE 1.5T发动机拥有188Ps最大马力，以及300N·m的最大扭矩，即使是对比思域1.5T高功版（182Ps/240N·m），前者在账面数据上依然占优。更何况UNI-V的发动机在1500转时即可爆发出最大扭矩，而思域则需要在1700转时才能爆发，动力响应性上显然前者更加迅捷。

在配置上，UNI-V更是带有540°全景影像、主驾座椅通风/加热、电动尾门、主副驾电动调节、手势控制功能、10扬声器索尼音响、64色氛围灯、雨量感应式雨刷这些高价值感的配置。

同时在驾驶辅助方面，虽然思域和UNI-V同样为L2级别自动驾驶辅助，不过UNI-V搭载的“高阶智能驾驶辅助系统”，多了“高阶”二字，证明它的功能绝不止步于单纯的全速域跟车。

这套智能辅助驾驶系统的两大亮点，一是驾驶员触发换道（UDLC），二是智慧推荐换道（IRLC）。前者可以在驾驶员开启转向灯欲变道时，自动检测相邻车道空间及周边路况，若满足条件，UNI-V则会进行智能换道。

后者则是在前方遇到拥堵路段时，系统会通过传感器实时监测周遭环境，并结合在线地图提供的路况信息，判断相邻车道是否更加通畅快捷，若符合条件，则给予驾驶员变道提示。并且在高速公路行驶时，若导航路线显示即将驶出匝道，但车辆还在左侧，系统会主动提醒驾驶员提前向右变道。

看到现在你会发现，UNI-V的配置并不是通过“胡乱堆砌”来营造出一种“我配置很多”的假象，而是每一项配置都能让我们用户在用车场景中变得更加轻松、更加安全、更加便捷，只有从真正的用户场景出发，才能真正的做到用户的心坎上。

侃车说

产品到底好不好，其实用户心里跟明镜似的。

长安UNI-V从1月10日开启先享预订，再到2月21日公布预售价格，短短1个多月的时间内，UNI-V的订单量已经突破16000辆。别忘了，这还是在先享预订中，仅开放了顶配“智慧领航型”的情况下所取得的成绩！

一方面我们能看出用户其实对长安的产品力有着非常高的信赖，即使UNI-V是一款全新产品，但光是其“出自长安、出自方舟架构”这一点就能让消费者愿意买单。

另一方面则是UNI-V的出现，让我们看到了在汽车在设计上更多的可能性，10-15万区间车轿车基本都是设计偏保守，偏家用的车型，显然，吹响变革号角的UNI-V已经开启了走向成功的第一步。