这已经是我第二次试驾上汽奥迪Q6了：上次是在温暖湿润的三亚，这次是在阳光普照的腾冲；上次驾驶的是搭载V6发动机的Edition One，这次是高功率2.0T版本；上次是六座，这次是七座。

我个人是非常想知道二者在性格上的差异。毕竟当代的六缸汽车正在逐渐成为一种象征，而更普遍、更亲民的四缸涡轮增压版本才是更多消费者的选择。更何况Q6这台2.0T还具有一定的特殊性——大众集团的EA888 Evo4，是该系列发动机的最新版本，也是当下海外车型的主流配备。

EA888 Evo4

接上文，奥迪Q6的特殊之处就在于它是国内第二个搭载EA888 Evo4的车型，第一个是中期改款的保时捷Macan。作为大家盼望了许久的“新东西”，肉眼可见的是这台2.0T在数据上的提升——265马力/400牛·米，尽管国6b排放的缘故这一数值略小于海外，不过已经够资格来驱动质量超过2.2吨的Q6。

这台发动机另外的技术升级则来自我们看不到的部分，例如为满足更高排放而提高的燃油喷射压力、经过优化的VTS可变滚流控制系统、全新的涡轮增压器等等。如果你没兴趣知道这些枯燥的技术内容，那我不如直接来讲讲这台45 TFSI版本的Q6驾驶起来到底如何。

此前对于V6版本车型我的评价是：它在不同模式下的驾驶感受是有些割裂的，但随着一台“更正常”的发动机的加入，也让这辆车的整体感受变得“正常”——相较于V6版本的动力“过剩”，高功2.0T则刚好维持在了“够用”的水平，整体驾驶起来也是不徐不疾的性格，甚至在部分路况下还需要深踩油门来换取动力，俨然一副“大叔车”的样子。不同驾驶模式下的发动机/变速箱逻辑也变得更符合预期，能满足不同的驾驶状况，丰俭由人。

传动系统方面，Q6的7速湿式双离合变速箱和quattro四驱系统依旧与发动机配合默契，带来了不错的响应和换挡平顺度。在整个驾驶过程中几乎感受不到变速箱的工作痕迹，只是在不同状态的行驶过程中反映在转速的变化上，而这在一定程度上也取决于你当下使用的驾驶模式。不过总体来看2.0T版本Q6的整套动力系统依旧不强调“激进”“运动”这样的字眼，相比起V6版本，它的“从容”似乎更容易找到上限。

抛开动力，它依旧是那个Q6

2.0T版本的推出显然是面向更大的消费者群体，而除去动力的因素，基于横置前驱平台MQB Evo的奥迪Q6表现依旧让人感到熟悉。在驾驶过程中我能很明显的感觉到奥迪在车辆底盘NVH上下的功夫，同时悬架整体的俯仰侧倾抑制和转向手感依旧值得肯定，无论是驾驶还是乘坐都带来了更加稳定的体验。而还有加强空间的则是底盘对于细碎振动的过滤，尽管这辆车从方方面面来说都透露着稳重的气质，但唯独在这一点上让我找到了一丝“运动车”的气息。

外观方面，此次试驾的车型依旧配备了黑化版的飞骑套装，尽管一开始我也希望能够分配到一台羽林套装车型，不过总的来看，这台上汽奥迪Q6的外观依旧是大家熟悉的样子。

来自“瑞兽麒麟”的设计灵感从一开始就奠定了这台车出色的“中国化”设计元素，甚至就连车漆也命名为了“醒狮灰”。贯穿式头灯与全新造型的尾灯同样是新的尝试，修长大气的车身和整体平直的线条也同样符合中国消费者对于“大”的理解。

对于驾驶员而言，奥迪Q6配备了12.3英寸液晶仪表盘+10.1英寸上联屏+8.6英寸下联屏+HUD抬头显示的MMI虚拟座舱，并针对屏幕的摆放方式做出了改变，体现出奥迪对于内饰科技感的一贯追求。而此次驾驶的7座车型尽管在第二排没有六座车型的“可玩性”高，但依旧能够保证长时间的舒适乘坐。

更关键的是，长轴距为后面两排座椅提供了充足的空间，在第三排空间尚可的情况下，第二排乘客也并不会感到局促；如果你长期将其当做五座SUV来使用，那你也将得到一个尺寸夸张的后备箱。

侃车说：

上次驾驶上汽奥迪Q6的手感还未消退，很快又驾驶了它的另一个版本，说实话这样的体验确实不多，因此在本次试驾中我的主要目的也是想弄清二者在性格上的差异。从市场角度来说，2.0T车型46.76-51.56万元的售价区间显然会被更多消费者接受；而在驾驶感受方面，如果你并不追求过剩的动力储备，那么2.0T车型也同样是一款适合日常走街串巷和远途巡航的选择，或者说，2.0T车型表现出来的那种“悠然”反而更适合Q6的尺寸、定位以及消费者需求。而除了动力外，这辆Q6依旧是应有尽有的状态，依旧能给你想要的体面。