1月20日，由中央广播电视总台主办的“2020中国汽车风云盛典”，正式公布年度大奖评选结果。其中，东风日产天籁获得了“年度最佳动力车”大奖，对于天籁此次获奖其实并没有太多意外，为什么？因为天籁上所搭载的VC-TURBO超变擎是近年来在内燃机上最具革命性的发动机，在此前也蝉联2019和2020沃德全球十佳发动机，并且荣获2019中国心十佳发动机，因此获得动力类奖项可以说是实至名归。

没有人会质疑日产的发动机技术，一代神机VQ系列发动机连续十四年获得“沃德十佳发动机”，从1994年的诞生的第一台VQ发动机开始，每一台VQ系列发动机都有着相同的DNA， VQ系列发动机可以说是“技术日产”四个字最好的证明。

在后VQ时代，我们可以看到东风日产天籁搭载的VC-TURBO超变擎接过了VQ的衣钵，VC-TURBO超变擎是近十年来，在汽车动力系统上的最大革新之一，不仅拿下“沃德十佳发动机”的肯定，也在今天拿到了“年度最佳动力车”大奖。

那么，VC-TURBO超变擎有多强大?

VC-TURBO超变擎通过可变压缩比技术，能快速判断驾驶者需求调整缸内压缩比，支持压缩比由8:1（高性能）-14:1（高效能）之间的智能无级切换，峰值扭矩371N•m，最大功率179kW,配合涡轮增压技术，在保证动力输出平稳流畅的同时将燃油效率提升到极致，不仅油耗大幅降低，排放物也相应减少，完全足以满足国六排放标准。

VC-TURBO超变擎的核心原理是通过在传统的活塞结构上添加全新设计的多连杆连接机构，利用控制转轴改变多连杆系统的结构，实现活塞行程的增加或减少，并根据驾驶者意图、不同工况，智能选择8:1到14:1之间的最佳压缩比，取得内燃机技术的历史性突破。

拥有可变压缩比技术也就意味着，在巡航行驶时采用高压缩比，减少油耗，提升燃效，在需要急加速的时候，发动机在得知驾驶者意图后可以采用低压缩比，快速提升转速和加速性能，也就是在高性能和高效率之间的无缝切换，2021款天籁实测0-100km/h加速只需6.42s，油耗仅为6.6L/100km,可变压缩比兼顾了强大的动力和优秀的燃耗水平。

可变压缩比这么好，为什么只有日产实现量产？

可变压缩比发动机技术作为内燃机的终极形态，因其完美兼顾高性能和高效能，但是要控制压缩比就需要更复杂的结构，这在一定程度上反而会增加发动机体积，同时加工难度变大。除此之外，磨损、控制精度、密封性等问题都是非常棘手的。

很多厂家曾为了实现可变压缩比付出了极大的心血，实现可变压缩比的技术方案大致可分为采用非传统结构的曲柄连杆、改变曲轴与气缸顶端间距以及改变活塞连杆长度三类，比如萨博为了实现压缩比可变，采用了第二种方案，但是由于冷却和耐用性很差导致失败。

而日产早在1998年就提出了研发可变压缩比的构想，并申请了专利。当时的可变压缩比技术在行业里处于一个比较迷茫的时期，在研发的初期就遇到了巨大的难题，比如机构太大，摩擦太高，振动以及耐久性太难实现等。作为VC-TURBO超变擎三大发明人之一日产高级工程师茂木克也并没有放弃，而是在日产汽车高层的支持下花费了四年时间研究机构小型化，又花了三年时间进行应用性能和耐久性进行开发，从开发再到推向市场，又过去了6年，直到2018年正式亮相全球。

从1998年的一张概念草图，到2018年实现技术量产，日产通过超过3万小时试验台测试、超过300万公里道路测试、近600辆测试车在美国以及全球范围内对于不同气候与天气进行测试，以及近百次原型设计后，才有了这款拥有300项专利技术的人类历史上最优秀的内燃机之一，实现了内燃机的里程碑式革命。

一项技术如果只是纸上谈兵不能让用户真正受用，那这样的技术也只能说飘在天上，没有落地。VC-TURBO超变擎在东风日产天籁等量产车上进行搭载，真正实现了进入寻常百姓家。东风日产天籁12月销售16026辆，同比增长30.4%，2020年累计销量同比劲增26.5%。

东风日产天籁VC-TURBO超变擎，不仅在技术上有其独一无二的创新之处，能更好地平衡发动机动力性能和燃油经济性能，日产多年来的技术积淀，更使得这款发动机在设计、性能、加工工艺、耐久性等方面都已完全成熟，更是成为日产强大的技术支撑之一。