0.208，这是蔚来在9月24日对外正式公布的ET7风阻系数。而早在NIO DAY 2020上，ET7的风阻系数还是0.23。

别看两者之间的差距似乎只有10%左右，可要想实现它，就需要付出巨大的努力。蔚来的空气动力学团队也是历时2年，通过13项细节的优化，800多次空气动力学仿真模拟实验，以及120小时的风洞测试，才达到了这一极致。

之所以会说0.208这个数值是极致，看看目前一些热门纯电动车的风阻系数就不难理解了：广汽AION S，0.245；奥迪E-Tron GT，0.24；小鹏P7，0.236；比亚迪汉，0.233；特斯拉Model 3，0.23；保时捷Taycan，0.22；特斯拉Model S Plaid，0.208；奔驰EQS，0.20。

由此可见，ET7这个0.208的风阻系数，实际上已经达到了当前量产纯电动车前二的水准。即便将范围扩大到燃油车领域，也可以轻松名列前茅。

“风阻系数”其实不是一个陌生的技术名词。简单来说，风阻系数越低，就意味着车辆高速行驶时，受到的空气阻力越低，如此一来，驱动车辆前进的能量耗损也就会变低。

换而言之，低风阻系数对于燃油车来说，可以提高燃油经济性，对于纯电动车来说，可以提高续航里程。

只不过，风阻系数对于燃油车来说只是锦上添花。因为体现其作用的最大工况是高速工况，但燃油车跑高速很省油。况且，低风阻系数对于燃油经济性的那点提升，起步时一脚地板油就能抵消。此外，风阻系数也不是越低越好。

可是对于纯电动车来说，风阻系数的重要性就截然不同了。其一，纯电动车高速很费电，需要低风阻系数帮助降低能耗；其二，有研究表明，在条件相同的情况下，高速巡航时，风阻系数每降低0.01，可将纯电动车的续航里程提升10km左右。

既然降低风阻系数是提升续航里程的有效手段之一，同时也可以秀秀技术肌肉，那么何乐而不为呢？这也是现在车企乐此不疲地刷新风阻系数的原因所在了。毕竟当下充电网络没有完善，电池技术突破艰难，续航里程也一直是纯电动车消费者的痛点，每一公里续航里程的增加，那都是相当宝贵的。

蔚来ET7将风阻系数做到0.208之后，通过仿真实验的验证，理论上也确实提高了续航表现。

其中设计方面，通过优化大灯转角角度、曲率，以及引擎盖曲率，气动阻力降低了5.6%，续航里程提升了12.8km；通过优化鸭尾弧度和翘起高度，气动阻力降低了2.1%，续航里程提升了4.8km；通过优化后视镜上下弧度以及后视镜镜柄厚度，气动阻力降低了1.4%，续航⾥程提升了3.2km；通过优化前保险杠下沿弧度，气动阻力降低了0.7%，续航里程提升了1.6km；通过优化前后轮挡板尺寸、布局，气动阻力降低了0.7%，续航里程提升了1.6km；通过优化后翼子板切割线的曲率和分离点，气动阻力降低1.1%，续航里程提升2.4km；通过优化门槛饰板的造型，气动阻力降低0.7%，续航里程提升1.6km。

另外配置方面，ET7首先全系标配AGS主动进气格栅，在关闭AGS叶片的情况下，最高可以降低气动阻力达9%，能提升了20km的续航里程。其次全系标配主动式空气悬架，当车速达到限值时，车身高度会⾃动降低10mm，可以大幅减少车底的气流，降低进入尾涡的气流能量，以降低约0.7%的气动阻力，续航⾥程增加1.6km。然后采用了低风阻轮辋，降低了车轮滚阻，减少了车轮旋转湍流造成的阻力，降低了2.8%的气动阻力，提升了6.4km的续航里程。

正所谓聚沙成塔，积少成多，可别小看这些个位数和十位数的续航里程提升。仔细计算可以发现，ET7通过这些优化，理论上能提升续航里程达61.6km。

这可不是一个小数字，要知道市场上很多纯电动车的真实续航里程也就400km左右，如果真能多跑61.6km，便意味着通勤半径更大，通勤自由度更高，通勤成本更低。

实际上，ET7的目标续航里程相当惊人。根据NIO DAY 2020上公布的信息，搭载全新150kWh电池包后，其续航里程可以达到1000＋公里的超强水平，这里面自然少不了低风阻系数的功劳。

不过正如文章开头所说，过于激进的空气动力学设计会产生一些弊端，风阻系数也并非越低越好，例如会导致高速行驶下压力不足，稳定性欠佳，牺牲乘坐空间之类的问题。

好在蔚来开发ET7，追求低风阻系数的同时，也在寻求设计、空间和空气动力学上的平衡关系，以求达到一个整体突破，所以根据蔚来工程师的介绍，ET7的稳定性、乘坐空间都能满足日常需求，并不会让消费者困扰。