前一阵子，笼罩在我国北方多地的雾霾让人们再次意识到严峻的环境压力。尤其是在城市化进程不断被推进的中国，城市交通如何与环境资源和谐共处是未来亟待解决的问题，汽车作为现代社会主要的交通工具，自然成为解决这一问题的重心。

在不断发展现有内燃机动力汽车技术的同时，人们也在努力寻找着不同的道路，新能源汽车就是研发的主要方向。在首都北京正在举行的两会上，也有代表就新能源汽车提出了相关议题，认为这是解决环境与交通问题的必经之路。

新能源汽车，广义来看范围很广，既包括我们已经了解的混合动力车型，比如丰田普锐斯，也有纯电动车型，比如比亚迪e6，或者增程型电动车，比如雪佛兰沃蓝达，以及我们今天要详细体验的比亚迪秦，它属于插电式混合动力的一种，比亚迪将其称为“双擎双模”。

强劲的动力作为引人关注的第一点

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在之前比亚迪秦在北京举行的上市活动中，我们曾在场地内短暂体验了这款新能源车型，主要是对其动力性有了深入的了解。其实，自比亚迪秦推出以来，官方就一直抓住其动力性作为主要的宣传点，零至百公里加速5.9秒的口号早已深入人心。

其实，这是营销中最简单直接的方式，也是消费者最容易理解和体验的内容。在此之前，比亚迪还举行过“秦战列国”的加速挑战赛，在面对各个级别强大对手的时候，秦表现的非常出色，这让所有人的惊叹不已。

对于秦这样采用双擎双模技术的车而言，动力性的优势主要来自于电动机驱动的能力，其采用的DM II代电机，整体结构更紧凑，电机定转子质量28kg，电机功率质量比可达3.9kw/kg。

电动机的最高转速可达12000rpm，这在内燃机领域相当于F1的水平，而且其输出效率极高，从2000rpm-10000rpm的94%转速区间内，可以恒定输出110kW的最大功率和250N.m的峰值扭矩。仅此一项，驱动力就已经是惊人水平，更何况在极限模式下还有1.5TID发动机的协助。

在电动机和发动机的共同作用下，峰值扭矩高达479N.m，这已经是很多大排量V8发动机的水平，作用在1.7吨的车重上，效果惊人。再加上为了保证日常使用的舒适性，悬挂设定相对较软、行程较长，从加速起步的姿态看，比亚迪秦表现的异常夸张，车头高高翘起如离弦之箭向前冲去。

加速力度的保持也很重要，在时速达到100km/h之后还能有余力，直到车速达到185km/h的极速。总的来看，秦的动力性出色是毋庸置疑的，这一点也是其相对于很多混合动力车型最大的不同，比如普锐斯等混动车型，那种缓慢而柔弱的加速，与秦不可同日而语。

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节能才是秦吸引消费者的关键

秦为什么能有如此强劲的动力表现呢？这与其采用的DM II带双擎双模技术不可分，但是这并不是其作为新能源汽车最大的亮点，更关键的还是节能。根据国际标准测算，秦的百公里油耗仅为1.6L。

很多人对这一数据表示怀疑，我也是。因为这种公式化的测算方法，与普通消费者使用的状态还是有不同，只能说它表明了秦的一种能力，但并不是实际效果。秦依靠纯电动行驶，续航里程70km，在这个范围内是不需要消耗燃油的，而在混合动力模式下，完全不充电的平均油耗5.9L/百公里，这是一个相对正常的数据。所以说秦的实际使用油耗可以在0-5.9L/百公里之间。

插电式混动，应该是秦的DM II代双擎双模更国际化的叫法，相比于一般的混合动力车型，拥有容量更大的电池，也就拥有更长的纯电续航里程。还有一点就是可以使用外接电源给车辆充电。

充电时所有电动车都不可回避的问题，为了更适合普通消费者使用，比亚迪秦采用了更简便易行的方式，只需要普通家用220V三相电源，就可以为车辆充电。即便是没有特定的充电桩，也可以像使用家用电器一样使用，或者说充电过程与现在满大街的电动自行车差不多。

从能量利用效率看，电动机的效率肯定要高于内燃机，所以也有专家说未来汽车肯定是采用电驱动，这一点我也比较认同。但也有人说：用电就一定节能环保吗？在大城市，用电高峰时段也有电能缺乏的问题，而且采用阶梯电价之后也不算便宜。

所以，比亚迪建议用户在用电波谷时为自己的爱车充电，一方面这个时候电能是富余的，电网中的电量完全够用；另一方面，在分时电价计算下，波谷时段用电费用也要比平时节省很多。

这其中电池是关键。比亚迪是做电池起家的企业，全球有近一半的电池都来自于这里，除了生产之外，在研发方面也是国际领先水平。与之前就推出的F3DM、e6一样，秦也采用了铁电池，但技术升级是必须的。

全新的ET-Power铁电池，属于磷酸铁锂电池类型，在能量密度、放电能力和热稳定性上是最为全面的一类，相比于钴酸锂电池或锰酸锂电池，在安全性上是最出色的。也就是说，消费者并不用对电池的安全性有过多担心。

而且在秦上比亚迪为其配备了全新的电池管理系统，除了基本的电池能量管理、电池热管理之外，还有电池单体自动均衡功能。整体监控整个电池组的单个电池，通过电池均衡功能，达到及时、自动保养的目的，也一定程度上延长了电池的使用寿命。

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EV电动模式顺畅安静

试驾活动中，我们首先被建议采用EV纯电动模式驱动，此时比亚迪秦就是一辆纯电动车，按下启动按键后车辆悄无声息，连一半电动车(比如沃蓝达)启动时的电流声都没有，如果不是看仪表显示，你完全不会意识到车辆已经启动。

说道驾驶模式，比亚迪秦提供EV纯电动和HEV混合动力两种基本模式，每个模式下还有ECO经济和SPORT运动模式，对应不同的驾驶需求。在ECO和SPORT模式间，最关键的就是对动力输出的控制，前者更注重经济性，扭矩输出更顺畅，后者更注重动力性，扭矩输出始终处于最大状态，但能耗也更高。

轻轻拉动电子档杆，感觉不到一般汽车可能存在的机械连接过程，只是在系统自动松开电子驻车制动器时，能听到阀门的声音。抬起刹车踏板，车辆就会缓慢移动，轻踩加速踏板(此时不能叫油门了)，车辆并没有立刻进入提速的过程，首先还是保证行驶的平顺性。

这种对动力输出的调校，主要是出于车辆日常使用的舒适性和安全性考虑，加速踏板的力度很轻，踩上去并没有明显的回馈，所以为了避免驾驶者操作过度导致突然提速，秦的初段动力响应并不直接，反倒是显得很平顺。

在掌握了这种规律之后，只需要再深踩加速踏板，就能感觉到更明显的作用，但脚下的踏板力回馈始终偏弱，这一点建议在后期调校中可以做出改变。增加加速踏板力回馈的线性控制，能给人更好的感觉。

同行的媒体都对EV模式下，纯电动驱动的效果表示满意，这车开起来非常平顺，而且也非常安静，除了不明显的胎噪外，60km/h车厢内听不到更多车的声音。松开加速踏板，车辆滑行，电动机反向对电池充电，在不同的驾驶模式下(ECO和SPORT)，会有不同的牵阻效果，ECO模式下牵阻作用很轻，SPORT模式下要明显一些。

但是，经验告诉我，秦的牵阻作用要比普锐斯或沃蓝达上专门设定的B档(能量回收)要小很多。一方面这更符合常规动力车型驾驶的习惯，另一方面也是增加车辆滑行距离，达到更好的节能效果。

这个牵阻效果在行车电脑中还能调节，有不同的档位，但轻或适中更适合日常使用。刹车的感觉也比较轻巧，踏板的回馈可以再明显一点，给人以更好的操控感觉，而实际上对车辆制动的效果还是不错的，这其中也有电能回收系统的作用。

秦很适合日常驾驶，其中一方面其动力系统表现的很平顺，不仅是EV模式下，即便在HEV混合动力模式下，发动机启动时的抖动也不明显，加之经过改进后的6速DCT双离合变速器，对离合结合、与电动机作用的关系处理得当，也表现的很顺畅。

另一方面，采用电动助力的转向也表现的很轻巧，只要车辆启动之后，都可以很轻松的转动方向。开起来之后，这种转向给人操控的自信比较一般，主要是车头指向不那么精准，另外车身对方向盘动作的反应也不够直接。但这种状态是符合多数普通消费者日常驾驶的需求的，尤其是在城市里或高速公路行驶，激烈、精准操控的时候并不多。

从驾驶调校上可以看出比亚迪对秦的定位是很准确的，这是一款适合于普通家庭使用的车辆，平顺舒适、节能环保。最拿得出手的就是加速，而基本的稳定性和安全性也不用担心，这的确够实用。

对城市用户的调查发现，90%的用户一天中上下班的里程在50km以内，而这正好在秦的纯电动续航里程内，每天晚上下班后回家充满电，第二天用完全没有问题。在需要长途旅行时，使用HEV混合动力模式，续航里程也能达到5、6百公里，也不会耽误行程。

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外观一定要有特点

回过头来，我们再看看比亚迪秦的其他方面，比如外观。秦衍生自比亚迪3系列车型，所以从外观整体看，车身比例与F3、L3或速锐等很相似，车身尺寸也接近，而在细节上却有很大胆的设计，比如前脸呈X型、大灯采用汉字书法“一”笔回钩的方式，雾灯和两侧C型的LED日行灯等，都让人能从很远就辨识出这是一台秦。

更独特的还是车尾，尾灯造型呈C型不说，中间完全连通，这种风格在老式美国车上比较多见，现在也能在一些很美式的比如道奇Durango、林肯MKX等车型上见到，而秦也采用了这样的设计。尤其是在用多颗LED作为发光材质，点亮后的效果非常显眼。

双五辐轮毂是高低配车型都有的造型，但高配的旗舰型使用了黑色和银色双色组合的方式，而205/50 R17的轮胎规格在同级别车型中着实不低，而且试驾车还采用了米其林Primacy 3ST浩悦轮胎，也是成本不低的配件。一方面是对轮胎性能的需求，另一方面则是车型级别要比其他车型更高的象征。

说到这里，也有一些细节是秦需要提升的地方，比如发动机盖没有液压挺杆就挺不方便的。在试驾中，我们发现比亚迪秦的发动机盖很厚实，还有很严密的隔音处理，整个发动机盖很沉，需要手动撑起来还真有点费劲。

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丰富配置是关键，空间与一般轿车无异

内饰看不出与其他比亚迪常规动力车型有太多的不同，造型布局没有像外观那样用花哨来吸引人，上部采用蓝色基调，与节能环保的主题相对应，而下部则是家庭温馨舒适的浅色调。车主也可以单独选择深色内饰，这个是纯凭个人喜好了。

配置丰富是自主品牌一贯的作风，而比亚迪更是突出的一员。在这台顶配的秦旗舰型上，我们能见到电动调节转向柱、定速巡航、360°全景泊车印象、前排座椅加热通风、驾驶席座椅记忆、后排对立控制系统以及很全面的多媒体系统。

比亚迪云服务不是第一次出现在量产车型上，在秦之前的速锐、思锐也有配备，研发相应的电子系统，对于给不少大的电子厂商代工的比亚迪也不是难事，整体使用也非常便利。依靠系统内置的3G网卡，车主只要用智能手机下载app客户端，就能通过手机实现很多功能，将一些车辆信息上传至服务器等。

遥控驾驶也是比亚迪的特色配置，在秦上这项功能又加入了纯电驱动的功能，完全能做到悄无声息的运行，如果是在停车场操作这个一定会吸引不少路人围观。同时依靠电力驱动，也避免了低速启动发动机，减少了能耗。

当然，秦还是要满足消费者最基本的乘坐需求，于是在最后我们来感受一下空间和座椅。身高1米81的体验者在前排能获得很自如的空间，座椅可调节的范围适中，真皮材质非常柔软，乘坐感舒适。但也发现与其他比亚迪车型相同的问题，座椅靠背尺寸较小，对一定身高以上成员的肩部得不到有效支撑，希望今后有所改进。

后排座椅也是一样的厚实而柔软，而且中央扶手具备丰富的可调节功能，包括空调和多媒体在内。后排座椅两侧的通风孔是秦等混动车型的特色，目的是为了给靠背后方的电池散热用的。

另外，因为比普通轿车多出了电池，秦的行李厢容积还是受到了一定程度的影响，虽然比起之前的F3DM或者纯电动的e6等要好一些，主要是电池体积更小了。另外，行李厢内的空间较为规则，只有进深减小，宽度和高度依旧很实用。

试驾总结：

比亚迪秦最吸引人的就是其DM II代双擎双模的驱动技术，尤其是很高效、很通用的纯电驱动模式，对于城市用户而言非常实用。而其他方面的表现也让人满意，至少乘用舒适、功能全面。

但对消费者而言，购买秦这类车型还有很大的因素来自政策，比如对新能源汽车的补贴政策，不同地区的标准是不一样的；还有限牌的因素，就拿北京来说，像秦这样的插电式混合动力并没有被算入能直接上牌的新能源汽车，让很多人都感到失望。

不管怎样，从消费者使用的角度看，比亚迪秦是从一定程度上减轻能源和环境压力的好方法，至少是一种可行的方法，我们希望看见它能被更多地推广。