丰田最初开始生产自己的超级跑车始于2000年，一年后它宣布有意进军F1赛场。随后02年丰田TF101赛车参加F1比赛，有传言称丰田开发LFA是希望能在F1比赛中获胜。不过遗憾的是，虽然投入了大笔资金，但丰田几年以来在F1赛车并未有什么建树，因此车厂09年宣布退出F1比赛。

丰田虽然在F1赛场苦苦挣扎，但对于超级跑车的开发一刻也没有放松，在05年的底特律车展上发布了LF-A概念车。两年后，全身伪装的原型车开始在全球各地的赛道上进行测试。这款车搭载一台由雅马哈设计的4.8升V10引擎和一台当时看起来属于前沿科技的单离合器自动变速器，为了能使车身重量分配更均衡，变速器被设置在了后驱动桥上。

当你审视这款车的性能和设计时，应该理解它是一辆诞生于超级跑车普遍难操控时代的产物。该车是从2000年开始大规模开发的，与保时捷卡雷拉GT，法拉利Enzo和福特GT相比，它的开发周期要长得多（毕竟丰田此前没有开发过超级跑车），仅车辆轮胎开发就花了六年时间。

05年卡雷拉GT不仅性能与LFA差不多，价格也同为40万美元左右（约合人民币257万元）。但LFA在某些方面落后于超跑的时代潮流，其他同级车型都在性价比方面做到极致，很多与LFA性能差不多的车型价格比它更低，甚至只有它的一半。

但不可否认的是，LFA在汽车发展史上所占据的特殊位置，尤其是对于丰田而言意义更是非凡。这款车的一切都感觉独特非凡。在这款车上除了车载信息娱乐系统活像耗子一样的控制键看起来是丰田原装的，其他任何部件都找不到哪怕一丁点丰田/雷克萨斯/Scion家族的痕迹。

这恐怕是LFA从一辆光芒四射的超跑难逃最终走向没落的一个原因。这让很多曾经驾驶过雷克萨斯车型的人感到很困惑，因为LFA与该品牌其他车型没有一点共通之处，甚至连车内空调制键或座椅按键的设置及形状都不同。

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另外，LFA的驾驶感觉也非常奇特，发动车辆后第一感觉是噪音奇大。现代的超跑都在隔音上下足了功夫，配备更厚的声学挡风玻璃和车窗，使噪音和震动都进一步降低。即便是像法拉利和兰博基尼这样的车型，与LFA相比，置身其内也有一种仿佛坐进宾利车的感觉。

很多试驾人员，包括我在内，都对这辆类似F1赛车的LFA所搭载V10引擎发出的尖厉声音感到厌烦和失望。该车行驶感觉粗糙，变速器反应不仅慢而且不顺畅，但整体感觉与其他超级跑车没有任何相似之处，也没有刻意模仿其他车型的地方。座椅位置很低而且向前延伸，不像是坐进一辆赛车，也不会让你误以为是置身于任何一辆德国或意大利跑车的感觉。

有人告诉我，很明显这是雷克萨斯的首款跑车，这一点通过很多方面都反映了出来，它确实像是以前从未开发过超级跑车的车厂开发的首款超跑。设计人员对该车缺乏预先构想，因此很多方面显得很不成熟，从座椅上的控制键到颜色鲜亮的仪表板，车内每项配置造型和感觉都很独特。转向系统感觉很直接，但回馈感与法拉利或保时捷相比就差一截了。

LFA的亮点是它的节气门反应。虽然涡轮增压引擎可以提供强劲的中段转速扭矩，但无论是瞬时加速反应还是油门踏板与引擎之间无与伦比的，近乎心有灵犀般的结合感都是无法与自然进气式引擎相媲美的。LFA搭载的这台V10引擎将这种反应和感觉放大了，它的转速表上的最高转速刻度达到9000转。

这台高转速引擎使整车变得近乎癫狂和噪音奇大。由于方向盘后面转速表的模拟式指针迅速摆动，显示引擎转速在迅速提升，你必须赶紧升档。当然，也可以利用方向盘换挡拨片快速换挡，档位迅速升至下一档。真正的驾驶乐趣来自与车辆冲到弯道顶点时，转向时车辆会出现侧滑，然后加速车辆漂移，最后再回到预定方向。这款车由于配备了带有六个活塞的碳陶瓷刹车盘因此刹车力度非常强劲，刚开始踩刹车踏板时还有些不适应。

为了与LFA进行比较，我们还试驾了两款同时代开发的超跑和两款05年前后开发的车型。卡雷拉GT和法拉利Enzo是采用自然进气式后轮驱动的超跑，而日产GT-R和保时捷911则搭载的是双涡轮增压引擎搭配时下最流行的全轮驱动。这两款涡轮增压超跑在日常行驶时也可以保持普通轿车应有的舒适性。当然其性能表现也是无可挑剔的。

总而言之，LFA是一款性能强劲，但操控感觉和舒适性仍有待提升的车型，尤其是它的变速器操控性，另外它的价格太高，性价比太低。