我和帕萨特成为朋友，要追溯到10多年前那个炎热的夏天，当时我为考取驾照正开着教练车在训练场上挥汗如雨地倒库、移库，而这教练车正是我们再熟悉不过的第二代帕萨特——桑塔纳。

它就像是我的一个老朋友，无论是名字还是它身上带有的DNA都给我一见如故的感觉。

时过境迁，当时还害怕坡起熄火的我已经成为了一名职业汽车记者；而大众汽车的帕萨特家族在中国也获得了巨大的成功：继桑塔纳之后，第五代帕萨特、帕萨特领驭、称为迈腾的第六代帕萨特轮番登场，凭借着出色的技术和性能在中级车市场上呼风唤雨。

新帕萨特从整体布局、到方向盘、再到空调和娱乐导航系统，都不会让我产生丝毫的陌生感。

现在，我坐在了上海大众新帕萨特的驾驶席上，从整体布局、到方向盘、再到空调和娱乐导航系统，都不会让我产生丝毫的陌生感，闭着眼睛都能正确地操作。真正的变化只是表面性的，新帕萨特使用了面积不小的棕红色木质装饰，在两个中央空调出风口之间还放置了一块时钟，这在以往的大众汽车中都颇为少见。

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新帕萨特的轴距超过了2.8米就是为了满足这种要求。坐在后座，我感觉自己的减肥计划可以拖一拖再实行了，而且个头再长个十几厘米也完全没有问题（本人身高接近1米8）。除了空间非常宽敞，后座乘客能够享用到的服务也更加全面，这里有自动空调，还有近来非常流行的220伏标准交流电源插座，可以为随身携带的电子设备供电。

后排乘客享有近乎奢侈的空间

    不过要想舒服地使用电脑，还得有一个条件，就是汽车行驶起来得足够安静平稳，而新帕萨特恰恰擅长此道。在高速公路或是城市环路上，新帕萨特如同滑翔机般地掠过沥青路面，看电影正入迷的后排乘客此时完全不会察觉到车速有多快，偶尔抬头看到窗外快速移动的景物一定会让他大吃一惊。

在高速公路或是城市环路上，新帕萨特如同滑翔机般安静平稳地掠过沥青路面

    即使是在路面状况不佳的地带，乘客也不需担心突如其来的颠簸，新帕萨特的后悬挂已经不再是早期车型上简单的扭力梁式结构，四连杆结构更有利于吸收化解来自车轮的冲击，减震器又保持着适当的韧性，从而不至于让底盘产生松散的感觉。这与帕萨特家族的一个近亲——斯柯达昊锐——有着非常相似的性格。

行李厢容积达到490升，大众汽车logo并不是行李厢开关

    这能够作为崇尚运动的帕萨特家族向乘坐舒适性妥协的证据吗？我想是的，但实际上之前的帕萨特领驭已经很明显地展现出了这种倾向，主要面向中国和美国市场的新帕萨特没有理由不在这条路上继续走下去。

支持者会认为这是帕萨特系列变得更加成熟与稳重的信号，反对者则会为这种一定程度上抛弃传统的做法而扼腕。这种抛弃有多彻底呢？事实上，新帕萨特给我的第一感觉仍然是具有运动素质的，这种感觉来源于方向盘，它具有大众汽车一贯精准、顺滑的手感。此外，在以正常速度转弯时，车身的侧倾也并不明显。

方向盘的手感顺畅，转向也颇为精准

    然而它毕竟身形庞大，直线行驶时发挥了积极作用的长轴距在转弯时就成了累赘，后车身的巨大惯性顽固地抗衡着前轮获得的转向力矩，让整个车身的反应总是比方向盘慢一拍，再加上并不坚强的悬挂对支撑剧烈摇摆的车身无能为力，这些都决定了新帕萨特绝不是一辆灵活易控的汽车。这真的是这个貌似老朋友的车型所展现出的我不熟悉的一面。

支持者会认为帕萨特系列变得更加成熟与稳重，反对者则会为这种抛弃传统的做法而扼腕叹息。

    不过用来驱动汽车的动力系统又让我感到了一些朋友间的那种默契，不同的是，这辆新帕萨特的1.8 TSI发动机是与7挡干式双离合器变速箱搭档，而不是6挡湿式双离合器变速箱。它的优点显而易见：挡位更多，油耗也就更低。但是发动机250牛·米的扭矩也让变速箱感到些许紧张，因此，在急加速过程中，第一挡最高只能达到5800转的转速，以回避动力对变速箱过于猛烈的冲击。另外，在起步时，发动机都会在油门给出信号后迟疑一下再开始提高转速。不过这套动力组合多数情况下工作仍然足够平稳顺畅，这也是乘坐舒适性的一个重要因素。

6挡湿式双离合器变速箱挡位更多，油耗更低

    有史以来最舒适的帕萨特——我姑且这样给这辆既熟悉又陌生的汽车下个定义。那些反对帕萨特风格改变的人们其实无需感到惋惜，因为它的孪生兄弟：新迈腾也即将亮相。如果大众汽车能把这两款车型塑造成不同的性格，来迎合不同口味的消费者，那真是再高明不过的策略了。

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