清晰地记得，三年以前，我在深圳机场幸运地坐上比亚迪E6电动出租车的情景。当时的深圳仅有50辆比亚迪E6，坐上E6的概率仅有1/300，比中彩票还要困难。当年一路拍照炫耀的我，绝没有想到，三年之后我将在E6上足足待够8个小时。这8个小时，我将乘坐E6探访深圳的各充电设施，这8个小时，我将消耗E6的所有电能，这8个小时，我生平第一次让出租车的计价器爆表！

整个选题的起源来自我与主编的一次临时对话。谈话背景是，深圳发改委重大项目协调处处长陆象桢向外透露，希望把深圳市现有的1.5万辆出租车，全部替换为纯电动出租车。

主编：“据说你以前很享受坐E6出租车的过程”

我：“......”

主编：“据说，E6出租车要在深圳大批量普及。你速去体验一下吧，深刻体验！”

我：“......”

要体验E6，深圳是最佳的地点。这里不仅有比亚迪的总部，有刚从生产线上开下的E6车型。而且这里也是E6出租车试运营的地方，有每天奔跑在路上的800辆E6车型。为更形象地体验电池的衰减效果，我们从深圳鹏程出租车公司预约了一辆E6出租车，并提出了特殊要求：挑行驶里程最长的那一辆出租车。

鹏程出租车公司:“鹏程电动”，由深圳巴士集团股份有限公司、比亚迪汽车有限公司（55：45）合资组建。在深圳跑的所有E6，都属于这家出租车公司。对了，它还是全球首家规模化商业运营的电动出租车企业。

早上9:30，深圳火车站，出租车司机陈师傅准时与我们碰面。他的E6这是当前深圳运营的E6里面里程数较多的一台，总里程超过了31.7万公里。这几乎是一般家庭用车20年的行驶里程。值得一提的是，这台E6电动车的电池没有更换过。

● 蓝出租

让我们来看看眼前这辆E6。

区别于街头上的“红的”，E6出租车采用了蓝色涂装，这让它在车流中显得格外醒眼。与之前上市的“先行者”相比，E6出租车在外观上略有不同，所采用的矩形中网和细长的进气口显得低调不少。

除了外观上的区别，出租版在充电口设置上也略有不同。区别先行者的双充电口设计，E6出租版仅提供一个专业充电口，仅能在专门的充电桩上进行充电。另外，所拍摄的E6属于第二代产品，与第一代相比，针对电池位置进行了改进。原本脚下凹凸不平的地板，变得平坦许多，提升了后排的乘坐舒适性。

从实际体验来看，E6前排/后排空间都有不错的表现。作为出租车，E6的后备箱空间显得紧凑一些，但是较很多后期改造的“天然气出租车”要来得更加宽敞。

稍稍弯腰，你可以看到E6设计在车身底部的巨大的电池组。电池组外面带有钢制保护壳体，能够在撞击和剐蹭中保护电池。不过巨大的电池组不仅增加了车身的质量，也一定程度拉低了车身的离地间距。

与售价36.98万的先行者相比，这台E6出租版删减了包括“云”系统，部分安全气囊在内的配置，售价降低至29.98万元。如果考虑上国家6万元和深圳政府6万元共12万元的补贴，实际售价在17.98万元。

● 路线

拿出之前规划好的路线，我们开始了马拉松式的“光电之旅”。为让所跑的300km里程更有意义，我们为比亚迪E6设计了几个指定的目的地：

1、鹏程电动总部，侨城北电动车充电站。这是出租车公司的充电站，算是回老巢看看。

2、坪山，比亚迪总部内的电动车充电站。这是车企自建的充电站，算是会娘家看看。

3、福田交通枢纽充电站。这里是深圳最繁忙的充电站，这里不仅为E6出租车服务，还为同样在深圳示范运营的电动公交车服务。

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● 乘坐感受

虽然是在驾驶座，但在整个乘坐过程中，不难感受到E6的沉稳。沉字不难理解，由于电池的缘故，E6的整备质量达到了2295kg，比比亚迪F3这一类车型高出了整整1000kg。如果你对这1000kg没太多概念的话，你可以想象一下，一辆F3的后排和后备箱都装满了水的情况，这就是一辆E6的大概质量。

在起步、刹车的瞬间，都可以明显感觉到E6的“沉”。也正是偏沉的车身，让E6的刹车成为一个考验。陈师傅坦言，驾驶E6出租车要比普通车更小心一些，尤其是刹车，需要提前做出反应。

“稳”字是出租车师傅在交流中所提到的最频繁的一个词语，无论是高速还是城区驾驶，E6的表现都赢得了陈师傅的赞赏。虽然无法坐上驾驶席亲身体验，但从高速变线、路过颠簸路面时的表现，不难感受到这种“稳”的姿态。

由于减少了发动机这一主要噪声源，E6在驻车时，车内环境十分安静。不过一旦车速提高，风噪、路噪会逐步变得明显，整体噪音表现并没有想象中的突出。当然，这跟车龄、车况都有一定关系。

同样受车况影响，行驶中的E6偶尔也会从底盘或者车身上传来一些杂音，不过，这比我们常坐的里程数超过30万公里的出租车要好上不少。

动力方面，E6搭载的是比亚迪自主研发的纯电驱动系统，其中电动机额定功率为90kW，最大扭矩为450Nm。你没看错，E6的这套动力系统拥有普通1.6L发动机的输出功率，以及4.0L以上大排量发动机才拥有的高扭矩数字，而这都是电动机的天生特性。另外，E6还提供运动、EC0经济驾驶模式。

为配合我们更好地体验加速性能，陈师傅多次尝试“全电门”加速动作。在电动机兹兹的声响中，这辆行驶里程超过30万公里的E6，竟并没有表现出一丝的拖沓，倒像个年轻小伙，迅速地往前奔去。虽谈不上多明显的推背感，但在背负2吨多车身的情况下，依然与普通家用车相近的加速表现，足以让人刮目相看。

通过仪表台中央的行车电脑，可以实时监控车辆的能量流向。在怠速停车的情况下，输出的瞬时功率为2kW，主要用以驱动空调、音响等电子设备。松开“电门”或者松开刹车，瞬时功率会增加一个符号，标识了车辆进入能量回收模式。此时的动能会转化为电能，储存在电池之内。据官方数据，刹车时回收功率最大能够达到47kW，超过最大功率的一半。

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● 续航里程

相信你与我一样，更关注的是E6的续航表现。为体现E6在各种路况中的表现，在近300km的体验中，我们也详细地记录了E6的行驶情况。下面挑选几段具有代表性意义的行程进行解析。

时间：9:30-10:20

行程：深圳火车站-鹏程出租车公司

路况：城区综合路况

与出租车碰面的时间是早上9:30，出租车的里程数为317037km，此时出租车已经行驶了14km，仪表显示的续航里程为304km。虽然上班早高峰刚过，但是市区繁忙路段依然存在一定的拥堵情况。

10:03以前，出租车离开中心繁华区穿梭，准备驶回E6出租车的老巢-鹏程电动出租车公司。此时仪表显示的里程数为317048km（+9km），续航里程数为294km（-10km）。排除误差，里程增加数与续航里程减少数字十分接近，耗电量并没有因为拥堵情况而显著增加。电动车的优势在这里得到很好的体现。

时间：10:30-11:06

行程：鹏程出租车公司-比亚迪坪山工厂

路况：高速，畅顺

从鹏程出租车公司离开，我们转上高速，直奔比亚迪总部，坪山工厂。在这段近40km的里程中，绝大部分行程是高速公路。

我们记录了中途一段通畅路面的里程情况。在里程317062km-317077km（15km）期间，续航里程由274km跌至261km（13km）。从比例来看，高速行驶要比市区行驶更加“节电”。当然，这跟陈师傅尽量把车速保持在90km以下的习惯有关。与燃油车相近，车速过高，电动车耗能会急剧增加，续航里程也掉得更快。

时间：11:06-11:49

行程：鹏程出租车公司-比亚迪坪山工厂

路况：拥堵

在前往坪山工厂的路上，我们遇上了几乎堵死的拥堵路况。在40分钟的时间内，我们的行驶里程不足1km。在这不到1km的里程里，E6出租车的续航里程从251km跌至243km。不过，在这30分钟里面，我们的空调不断，音响不断，舒适性得到了较好的保证。

从上述几种路况不难看出，E6出租车的续航里程显示十分准确，如果不是遇上堵死的严重交通拥堵路况，基本上行驶里程增加一公里，续航里程便减少一公里。

余下的时间，我们回到市区，沿着规划好的几条道路，一直行驶。在续航里程剩余50km的时候，仪表上的提示灯及时亮起，提醒司机注意充电。虽然鹏程电动公司随时准备着救援车，为那些半路缺电趴窝的出租车提供服务（这种情况极少发生），但为了不影响出租车师傅的下一班运营，我们提前回到了充电站。

此时仪表显示的可续航里程在37km，而我们已经行驶的里程为317283km-317023km=260km。如果考虑上续航里程归0之后依然能够行驶的15km隐藏里程，在里程表工作正常的情况下，这台E6的续航里程将轻松突破300km。提醒一下，这是一辆行驶超过30万公里的出租车，而且这是一个在全程开启空调、音响的情况下创造的成绩！这说明E6的电池衰减并不明显。

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行文至此，E6的体验已经基本结束，但关于E6出租车的运营，还有几个问题需要进一步阐述。

1、开E6出租车赚钱还是开普通出租车赚钱？

开E6出租车不需要油钱，是不是能赚得更多？陈师傅给我们算了一笔账。

与最开始的工资结算模式不同，如今鹏程电动实行的是与普通出租车一致的个人承包模式。

陈师傅每个月需要缴纳的“份子钱”为21600元，这里面包括每个月返还的2000元工资，包括每个月所用的电费，还包括E6出租车运营的维修保养费用。也就是说，E6运营一个月的硬成本就是21600元。

普通出租车每月份子钱仅有12600元。与E6相比，表面数据相差了足足9000元。不过，普通出租车还需要一定的燃油费用。按照日均600km的行驶里程来算，普通出租车的油费成本在420元/天左右，一个月30天的油费成本达到了12600元。也就是说，普通出租车一个月的硬成本在25200元。这一数据比E6更高一些。

虽然硬成本减少，但E6出租车司机的收入较普通出租车减少不少。首先，E6每天需要充电4-5次，虽然司机已经巧妙地把充电时间安排在就餐时段，但每次1小时左右的充电时间要较普通出租车减少近5个小时的运营。平均而言，充电期间的收入减少了200元左右。另外，普通出租车较E6增加3元/次的燃油税收入，按每天平均50次的载客数量，每月收入较E6增加4500元。

综合来看，普通出租车每个月收入要较E6出租车多出5000元左右（双班）。当然，自动挡的E6驾驶更轻松，由于少了3元燃油税，E6出租车也更受欢迎。另外，每天4-5次充电，E6出租车司机也能得到更好的休息。这便是E6司机与普通司机的利与弊。

2、到哪儿充电？

由于没有配备民用充电插口，E6出租车只能在专门的充电站进行充电。目前E6出租车可以在全市7个社会快充站和75个公交充电站充电，这些充电站拥有充电桩数量超过千个。

据《2010-2015年电动汽车配套充电设施规划》，到2015年底，深圳市的充电站数量将达到150座，充电桩数量更是达到22.75万个（包括民用充电桩），是当前的200多倍。

当然，一切数据都是浮云。来看看这次探访的充电站，看看充电情况如何。

紧挨着鹏程出租车公司的，是由中国南方电网建设的侨城北电动汽车充换电站。这里提供数十个专业的快充充电柜供出租车使用。由于到达时间已经临近中午，加之鹏程出租车公司的地理位置较为偏远，在这里充电的出租车仅有寥寥几辆。

位于坪山比亚迪路的比亚迪充电站，是由比亚迪出资建设的，这里大约能够容纳20辆电动车同时充电。在现场不难看到，在此充电的多数是比亚迪员工或是是测试使用的车辆，包括不同规格的E6和电动大巴K9。由于地理位置偏远，出租车主动来到这里充电的可能性几乎为零。

在比亚迪坪山充电站附近，还在建设一个立体式的充电站。在画面左侧的立体式充电站占地面积在180平方米左右，能够提供30个充电位。据悉在充电站内，还配备了休息室，方便出租车司机休息、吃饭。

前面所探访的代表了出租车公司和厂商的两个充电站，由于地理位置原因，对日间行驶的电动出租车或者民用电动车的帮助并不明显。接下来，我们来到了位于福田交通枢纽的充电站。

福田交通枢纽是目前深圳电动出租车充电桩最集中的地方。除地下的116个充电桩以外，这里还有位于1层的多个充电桩。

当然，福田交通枢纽也是当前繁忙的充电站。“咱出租车充电的点都集中在那么几个时间段，福田那块又是出租车最活跃的区域，所以福田交通枢纽充电站常出现‘满员’的情况，排队是家常便饭。”

到达福田交通枢纽的充电站时已经是下午6时，恰是充电站充电的高峰期。这时候充电站每个位置都已经被“蓝的”所占满。幸运的是，在我们绕场转了几圈之后，一辆E6出租车满电驶出，让出了一个充电位置。

事实上，充电站分布不均，市区充电站偏少等问题已经得到媒体的多次报道，无论是鹏程电动出租车公司还是相关单位，都在积极地面对问题。据出租车司机透露，鹏程公司对出租车充电调配方式已经进行了多次修改，正在寻找合适的充电调配方式。

3、怎么充电？要充多久？充电费用怎么算？

E6电动车充电的方法较为简单，并且基本上每台充电设备上，都有相关的图文说明。

把车挺好，刷卡，插入充电枪并按下ON/OFF按钮，电动出租车便轻松开始充电。充电完成后，按下ON/OFF按钮停止充电，收好充电枪边完成整个充电工作。

目前在各专业充电站中设置的，都是380V的快速充电机，完成充电需耗时1.5个小时。

充电费用按照及时电价计算，如实拍所示，日间深圳电价为1.18元/度，一般来说，E6百公里的综合耗电量在20度左右，按照每日行驶500km来算，每天的耗电量在100度左右。值得一提的是，夜间错峰用电，能够进一步节约成本。

这次体验，E6给我留下了深刻的印象。这种印象倒不是来自E6的操控、动力表现，而是作为一款电动车，它在公共交通领域所表现出来的环保性。

我不否认E6出租车充电所耗费的时间，我不否认在电池续航里程不足时，给出租车所带来的局限，但是相信在配套设施进一步完善的情况下，更环保的E6电动出租车，将能够进一步改善我们的生活环境。

我愿意在2015年再次来到深圳，再次感受深圳在这方面所作的努力。