无论是现实中的钢铁侠原型，还是我们熟知的PayPal和SpaceX私人运营航空旅行计划创始人，埃隆·马斯克就是一个奇人，是继乔布斯之后硅谷的又一个科技偶像（谁是埃隆·马斯克？下文简称“埃隆”）。远隔重洋来到时差16小时的加州，我们此行的目的不仅仅是冲着70%车型都与国内市场无关的洛杉矶车展，当然还有埃隆的新玩意儿——TESLA MODEL S，一款名不见经传，却突然颠覆世界的豪华电动跑车。在短短的5天内，我们将会对它进行一次彻底的体验和测试。

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● 曾经的TESLA：短暂辉煌的Roadster

2003年，当埃隆要在硅谷成立电动车公司，并亲自担任总设计师的时候，他为公司取名“TESLA”。这个名字实际上是为了纪念天才而孤独的传奇物理学家、电机工程师尼古拉·特斯拉（Nikola Tesla）。而在十年前，绝大多数人也认为埃隆真的疯了，因为在此之前，没有任何纯电动汽车成功过。

不过很快，TESLA的第一款车型就让人刮目相看，这款名为Roadster的纯电动敞篷跑车虽然造型称不上惊艳，却凭借0-96km/h仅需3.7秒的加速能力以及单次充电可行驶320km的续航能力颠覆了人们对于电动车性能差、续航里程短的传统印象。只是，那时的Roadster真的很糙，很贵，很没吸引力。10万美金的售价实在难以让人在保时捷911和Roadster之间看上后者。

于是，TESLA开始如人所愿的走向“衰败”，即便公司诞生7年后终在纳斯达克上市，纽约时报依旧悲观的向世人宣布——“埃隆，已濒临破产……”。

不过，就好像传奇人物就必须要有过山车般的传奇经历一样，Roadster惨淡的销量几乎让人忘记了这个品牌的存在，埃隆的电动车事业也看似一筹莫展之际，MODEL S的横空出世挽救了埃隆的TESLA王国。仅从2012年6月车辆发售，到2012年9月这短短一个季度内，TESLA就在美国市场上售出了超过1.5万台MODEL S，股票的节节上涨也为埃隆瞬间“卷回”了7亿美元，并且公司还获得了美国政府的政策支持。

● 简约外形流畅饱满，功能设计并不丰富

还记得Roadster的失败吗？一个能够打动人心的外观设计，对于任何工业设计的产物来说都至关重要，也难怪从Walkman之父高蓧静雄到苹果设计总监乔纳森·艾维，从我们熟悉的宾尼法利纳到彼得·希瑞尔，这些在各自品牌的设计上都有着卓越贡献的人物，曾经或现在都是企业中的绝对领导者。

MODEL S的设计师Franz von Holzhausen毕业于加利福尼亚设计学院，是一位年轻的美国本土设计师，曾经在大众汽车担任过助理设计师，后又在通用汽车下参与过雪佛兰SS和庞蒂亚克Solstice等多款通用旗下车型的设计。在2008年加盟TESLA担任设计主管之前，Franz von Holzhausen则是马自达北美分公司的首席设计师，马自达旗下的Furai、Ryuga、Hakaze和Taiki等概念车均出自他的手下。

如果您曾经关注过美国本土的另一个新能源车企业Fisker，就一定会知道那款叫Karma的增程式跑车，我们也曾经对其进行过试驾（点击查看试驾文章）。初次见到TESLA MODEL S的时候，我就曾觉得这款车型和Fisker Karma多少应该有点儿关系，无论是车身尺寸还是线条风格均是如此，难道这两款车之间也曾有交集？

多方查阅资料后才明白，原来MODEL S的初始版本就是由Henrik Fisker的设计公司Fisker Coachbuild负责设计的，不过后来TESLA对其提起了诉讼，称Fisker不但没有完成MODEL S的设计工作，还盗取了其电动车制造技术。于是紧接着，TESLA刚成立不久的设计部门接下了这个由Fisker留下的半成品，并最终完成了MODEL S的设计工作。

MODEL S的车身尺寸达到了4978mm×1964mm×1435mm（长×宽×高），轴距则为2959mm。仅从数据来看，MODEL S已经算得上中大型车的级别，差不多和奥迪A6L、宝马5系Li等近似，只是车身更宽大也更低矮一些，毕竟豪华运动轿车的定位不能让它与行政级座驾在设计风格上相提并论。

整个MODEL S的车身上，相比许多人和我一样，最有“意见”的无外乎新奇的车头设计，椭圆形前格栅造型太另类了，甚至第一眼就让我想到了《东成西就》里梁朝伟的香肠嘴，但是这也成为了MODEL S的标志，或许未来也将会是TESLA品牌的标志，所谓的家族式前脸。

你或许会认为没有前置发动机的存在，和绝大多数的电动车一样，MODEL S就不需要一个镂空的前脸格栅了，那就大错特错了。MODEL S的前置格栅依旧是镂空的，动力系统和电池组，甚至是空调系统的冷却水箱都被布置在这里，就和传统的内燃机汽车一样，它依旧需要利用空气来为车辆进行降温。

细长条的大灯造型很酷，氙气大灯、LED日间行车灯都是标配，和其他车型类似，而“雾灯”位置的复杂结构中包含了转向辅助灯、LED雾灯以及示宽灯。只是在功能性上MODEL S实在很单调，同价位产品上应有的大灯清洗、自适应功能等一概奉欠。

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来到车身侧面，MODEL S看上去更像是一款来自意大利的产品，舒畅自然的线条风格看起来很舒服，四门中大型轿车庞大的乘坐空间占据了很大的车身比例，圆润饱满的线条从车顶一直延续到短小的车尾，这种短尾掀背设计几乎是近来设计界的流行趋势，也使得实车本身要比照片上看起来更大一些。

    超过2吨的总质量并不意味着MODEL S会在车辆的配重上妥协，铝制材质的使用以及合理的配重比将前后车身的重量分布控制在48:52，和绝大多数跑车的设计一样，前排乘客在MODEL S中被布置在前后轴的正中央。而TESLA也声称MODEL S的风阻系数（Cd）仅有0.22。

    位于翼子板上转向灯是TESLA从Roadster的粗糙转向MODEL S精致的象征，金属蚀刻工艺将TESLA Logo镶与其中，灯光也以渐变的风格呈现，而每当夜色降临，这边是车侧最美的一道风景线，让人不由的多看几眼。

    后视镜的设计极为华丽，造型修长，锃亮的镀铬金属底座极大的提升了档次感和虚荣心，也符合美国人民的审美喜好。左侧镜片带有自动防眩目功能，而右侧的则仅有普通的加热，视野上算不上大，变道或转弯时还是要多看一眼。

    比后视镜更华丽、更前卫的是车门把手，日常驻车时，MODEL S的门把手就像是概念车一般让人摸不到头脑，据说这种隐藏式设计可以降低车身风阻，但我们认为它更多的是设计师用来展现MODEL S与未来科技之间的关联。而当你携带着车钥匙靠近车身，门把手便会优雅的弹出。趁着白色LED的照明，伸手轻轻一拉，没有任何的反馈或是阻尼，门锁即会自动将车门弹开。

    TESLA为MODEL S提供了4种不同的轮毂规格（此前曾为5种，但19英寸Aero款式已被取消），最小的也有19英寸，最大的则有21英寸。我们所试驾的这台MODEL S选配了21寸的银色轮毂，官网的选配价格为4500美元/套，相当贵不是吗？而在洛杉矶的超级充电站里，我们见到当地车主选择最多的还是19英寸的原配款式。轮胎方面，我们试驾的车型配备的是规格为245/35 ZR21的马牌EXTREME CONTACT缺气保用轮胎。

    仔细观察MODEL S的后轮，会发现后轮上其实有两个刹车卡钳，较大的那个和前轮一样是四活塞结构，用来保证这个大家伙可以跑得快，刹得住，较小的那个则是手刹的驻车机构。对了，MODEL S是没有任何手刹按键的，挂上P挡直接就启动驻车功能了。

    车尾的整体线条设计相当的饱满，有些时候你甚至会觉得有点儿Panamera的感觉，碳纤维后扰流板是P85车型的专属选装件，熏黑全LED尾灯视觉效果很棒，夜间效果则更为出色。

    所有人都认为MODEL S应该是一款很前卫的车，所以当我发现后视镜上没有摄像头的时候就觉得很奇怪，而当发现车尾连倒车雷达探头也没有的时候就更诡异了。实际上，MODEL S的全车就仅有一个高清后置摄像头提供倒车影像，而实际上这套倒车影像也并不那么的好用，你可以说这是设计师为了简化设计而刻意为之，我们则觉得一系列传统科技配置的缺失都是出于成本的考虑。

    MODEL S的充电接口位于左后尾灯内，闭合时就和一块反光片类似，但需要充电时，可以通过车内的中控屏幕，或者是通过按下充电器上的解锁按键遥控开启。

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● 中控台大屏幕集成度高，好用的同时亦存风险

    进入车内后，MODEL S更多的给人以概念车的感觉，几乎没有量产车会拥有类似的设计风格。即便此前已经从官图上见识过那个超大的17英寸触摸屏，但真到了近在咫尺的时候，还是不由得让人骂脏话——“我×……怎么那么大！”

    为了展现超过10万美金的支出，TESLA为这台MODEL S P85提供了全皮缝制的内饰和碳纤维饰板。查询官网之后我们发现全皮内饰是全系标配，当然你也可以多花2500美元选择Nappa真皮，而除了价值800美元的碳纤维饰板之外，还有钢琴黑（标配）、两种木纹饰板和一种皮纹饰板（均为650美元）可供选择。

    除此之外，你或许会在中控台上找一些以往思维中所熟悉的东西，比如仪表盘、启动键、挡把或者是空调按键等等。很遗憾，这些东西都不在你所想的位置上，所以让我们慢慢的往下看。

    真皮多功能三辐方向盘采用了平底设计以提升科技感和优化腿部空间，方向盘本身无论皮革的缝制工艺还是手感都属一流，尺寸与厚实度也在日常使用和运动之间拿捏的恰到好处，你要拿着跑车就必须小号运动方向盘巴不得还得翻毛皮材质的逻辑去评估一台家用豪华运动轿车，不免就容易让人觉得可笑了。

    由于没有挡位概念的存在（事实上MODEL S只有前进与后退两种行驶模式），所以诸如换挡拨片之类的玩意儿都没有存在的意义。方向盘后方的拨杆完全是奔驰的组件，这也是因为TESLA与奔驰之间有着密不可分的业务往来，所以对奔驰的车主来说，与众不同的转向灯拨杆和雨刷器功能布局适应起来完全不是问题。

    全液晶仪表盘放在今天看来已经完全不是什么高科技了，MODEL S同样如此，丰富的信息展现是全液晶仪表盘最大的特点，左侧是状态显示区和导航显示区，中间是车速表，右侧则是相当强大的车载信息显示区，可以通过方向盘的多功能按键在这个区域调节几乎所有的车辆功能。

    紧接着我们来看那个变态的17英寸大屏幕，真的太大了……17英寸是什么概念呢？足足两台标准规格的iPad上下并排放。MODEL S几乎所有的功能都可以通过这个大屏幕来控制，基础的包括娱乐系统、导航、空调、座椅加热等，高级一些的包括行李厢启闭、天窗的开闭、车身高低调节、充电设定等等，更夸张的是连车辆总电源的开关都可以通过它来搞定。

    其实操作这个大屏幕就像玩自己的手机和平板电脑一样，手指在上面滑动，界面也都非常熟悉，而MODEL S的系统也是内置了3G卡，通过3G网络来链接互联网，所以系统里的Google导航系统、浏览器等这些功能都可以方便使用。当然，在美国本地3G网络是免费使用的，因此不需要考虑资费问题，但如果未来进口到中国的话，资费如何计算又是个大问题，另外就是系统内置的Google导航及浏览器在中国的互联网大环境下是无法使用的，那到时候会不会更换地图供应商?这些目前还都是个问号。

    而在整套系统的显示效果上，MODEL S的屏幕分辨率大概相当于iPad一代和二代的水准，并没有达到Retina视网膜显示效果，当然车载系统上也并不需要那么细腻的屏幕，同时要协同处理那么复杂的车辆功能，还要保证系统的流畅，Retina视网膜屏幕会带来一系列不必要的成本提升。当然这套系统以及这个大屏幕的反馈速度还是非常快的，基本上和iPad二代水平相当，当然沾染指纹的效率也和iPad保持一致，车内时刻准备一块麂皮的擦镜布是少不了的。

    有关TESLA MODEL S这块大屏幕更详细的功能和使用介绍，您可以通过这个视频来了解更多信息。此外，我们也对MODEL S过分依赖这块大屏幕的现实产生了不小的担忧，没有了物理按键之后的MODEL S若是遭遇了屏幕故障或裂屏之后该怎么办？而换屏的费用和未来引进国内后的配件物流周期也是个需要考虑的问题。

    噢对了，MODEL S是没有CD机这种老旧的玩意儿的，所以要播放音乐，USB接口是一种方式，蓝牙连接手机播放则是另一种方式。12喇叭8声道高品质音响系统是选装件，支持XM卫星高品质电台节目收听，不过价格还算“厚道”，2500美元即可。

● 座椅很酷但实在不舒适，储物空间巨大却不够人性化

    MODEL S很酷的将前后车门都设计成了无框玻璃，良好的隔音处理使它在高速行驶的时候不会有太多噪音。硬邦邦的车门饰板被大面积的皮革覆盖，虽然做工算得上精细，但多少触感上还是欠缺了一些质感，或许选装Nappa真皮后会改善一些。车窗按键同样是奔驰的配件，手感和做工无可挑剔。前后排车门上都没有任何的储物空间，在如此讲究人性化设计的今天还真显得有些另类，选装的氛围灯价格为1000美元，真心的很贵。

    选装的全景天窗价值2500美元，可开启的面积十分巨大，并且可以任意的调整开启面积，但整体向外开启的设计也会带来不小的风噪，建议行车的时候就别折腾了。天窗没有设计车内衬板，官方宣称其关闭时可以隔绝98%的可见光和81%的热度，当然您若是本身就没这个癖好，直接选择黑色车顶或是与车身同色的车顶就好了。

    主副驾驶座遮阳板面积极小，所谓的化妆镜则是两长条有机玻璃，照明灯更是没有，如果说MODEL S是在玩儿概念的路上迷失了对实用性的追求，这种说法不知您是否认可？

    前排座椅的造型相当不错，一体式头枕设计让它的卖相看起来很运动，而实际上，MODEL S也确实为用户提供了普通座椅和运动座椅两种可选方案，差别么……竟然不是座椅的造型功能，而是座椅皮革材质和视觉效果的不同，好吧……   

    普通款座椅共提供了4种不同的配色方案，其中标配的为黑色织物与皮革镶拼款，另外3套同色Nappa真皮款式的选装价格为1500美元。运动版座椅则提供了3种不同的配色方案，区别在于头枕和侧向支撑的部分采用了Alcantara材质，并配以不同颜色的座椅滚边处理，选装价格为2500美元。整套座椅的配色方案与车内门板、中控台的皮革配色方案是打包出售的，我们试驾的这款车型就选装了米色的运动版座椅。

    后排座椅则为三个标准的成人座椅，且座椅本身相对平直，谈不上任何的舒适性，后排仅配备了空调出风口，除此之外，12V电源接口、杯架和中央扶手等一概没有。若您要选配后排座椅加热功能，需要额外支付750美元，而后排杯架的价格则为150美元。

    再来看看车内空间表现，身高178cm的乘坐者身处前排，头部约有一拳左右的空间，而此时身处后排，腿部空间超过了两拳，而头部则几乎没有空间了。此外，无法升降的后排头枕对乘客来说舒适度很一般，但中间座椅的底盘相对平坦，日常乘坐5人时也不会显得勉强。

    而在车内储物空间上，MODEL S的表现也实在两极分化的严重，好用的地方很好用，比如中控台下方硕大的储物格，一整箱6瓶500ml的矿泉水可以直接横着放入，从超市购物后的大号塑料袋也可以直接放在这里；手套箱的空间也很不错，放入5瓶水很轻松。而其他地方就不太尽人意了，比如之前提过的前后门均无储物格，比如后排一个储物空间都没有。

    掀背式设计的行李箱是MODEL S的另一大特色，原厂的儿童安全座椅被倒置在这里，设计师不仅仅为孩子们布置了四点式安全带，还有充足的腿部空间来保证乘坐舒适性。而通过简单的翻折，安全座椅可以被完整隐藏到行李箱隔板内，从而留下相当出色的后排装载空间。

    但遗憾的是，儿童安全座椅可不是标配，2500美元的价格相当不便宜，是追求性价比，购买可拆装的大品牌产品，但需要占用一个成人的座位，还是选择昂贵的原厂产品，完全不占用车内空间，这就得由您的荷包和使用需求说了算了。

    当然还是因为没有发动机的缘故，MODEL S的车头部分仍旧是一个硕大的储物空间，有多大呢？身高178cm的成年人蜷缩着可以钻进去，还可以安全的盖上前行李厢盖，而为了防止危险情况发生，前置行李厢内也安置了紧急逃生按钮。

    静态体验部分到这里就告一段落，怎么样？这款看起来很科幻的产品在实际使用方面还基本能让人满意，那么接下来让我们进入动态展示环节。

 MODEL S性能表现应该是大家更为感兴趣的一个话题，我们测试的这款P85车型是MODEL S车系中性能最强的版本，根据官方资料显示，它的0-100km/h加速成绩为4.4秒，一款可以和超级跑车跑得一样快的电动车应该算是前无古人了，而且它的体重已经超过2.1吨，这绝对是个让人激动的事情，那么下面就让我们首先进入测试环节，来看看这款MODEL S P85车型的实测成绩是多少。

● 加速性能测试

    测试之前我们关闭了车身稳定系统，将空气悬架降至最低状态，并且关闭了大灯、空调、音响等一切可以关闭的用电系统，保证电动机以最佳状态工作。因为电动机与普通发动机不同，它可以在瞬间爆发出最大扭矩，所以测试的时候我们没有采用弹射起步模式，只是松开刹车踏板的同时踩下“电门”踏板。

    MODEL S算是一辆大马力后驱车，开始我还担心起步时600牛·米扭矩瞬间爆发会让车身难以控制，但TESLA的工程师考虑的很周到，全油门起步瞬间并没有让所有扭矩全部释放，这应该也是考虑到车辆传动系统的承受能力而进行的设定，总之一切都还可以在你的掌控之中，轮胎都没有过分打滑。从加速曲线上也可以看到，起步瞬间动力并没有全部输出，但仅仅0.5秒之后600牛·米就完全释放，并且以这种状态持续加速了超过2秒钟。

    这种强大的加速感觉如果用激情澎湃来形容可能并不太准确，因为它没有排气声浪、没有发动机轰鸣，只有一丝丝电流声从你耳边划过，缺少了各种感官刺激之后强大推背感还真是不太适应，你唯一能做的就是双手紧握方向盘，注视着前方景物飞向身后。

● 刹车性能测试

    刹车测试就很平常了，远没有加速测试来的那么让人激动，不过最终刹车成绩还是让我们很吃惊，一个车身重量超过2.1吨的车，刹车成绩可以保持在38米以内，和同级别的一些跑车或者高性能车相比也不相上下，非常出色的表现。

● MODEL S的动力系统

    实际测试之后，我们证实了眼前这辆电动车确实可以达到4.4秒的0-100km/h加速性能，一个很惊人的成绩，在此之前我怎么也不会相信一款只靠电力驱动的汽车可以跑的这么快，而如此强大的性能都要归功于它的动力源泉，一台三相感应式电动机。

    这台电动机并不那么显眼，它的体积比西瓜大不了多少，重量和一袋大米相当，这是感应式电动机的特点之一。电动机直接安装在后轴上，与一个变频器相连接，变频器是将电池组提供的直流电转化为交流电提供给电动机使用。它没有普通汽车那么复杂的变速和传动机构，直接驱动两个后轮，没有太多的损耗以及衰减，因此它的动能转化率和传递效率都非常高。就是这么个小玩意儿拖着这台2吨重的车，只用了4秒多的时间就从0加速到100km/h，这一切会让你更加强烈的感受到科技力量的强大。

    因为TESLA没有发动机，没有各种复杂的机构，所以后期维修保养也会更简单、成本更低，因为你不需要更换机油、火花塞之类的消耗品。TESLA官方也提供了非常厚道的质保政策，整车提供4年或8万公里质保，而电池组的质保周期达到了8年或16万公里，基本上在你拥有这辆车的时间里它都是在质保期之内的。

    TESLA与奔驰之间有着非常紧密的合作关系，它为奔驰提供电动车技术支持，而奔驰则与TESLA共享一些车型的零部件，所以在MODEL S车内你能看到很多奔驰的影子，譬如这个怀挡式的变速箱拨杆。当然它的变速箱只有一个挡位，只是起到传递动力的作用，没有变速功能，速度的变化完全靠你脚下的“电门”来掌控，而挡杆上D和R的区别也只是改变了电流方向而已。

    我们所测试的MODEL S P85车型命名当中包含了两层含义，其一是代表它的电池容量为85kWh，是目前MODEL S产品当中容量最大的，续航里程最长；其二就是代表它是目前MODEL S的最高功率版本车型。低功率版本的命名为85kWh Battery，最大功率为367马力，比我们测试的这款动力上要低了不少，当然价格也相差不少，美国本土价格，不算选装件，低功率版要比高功率版便宜13500美元。

    其实P85+才应该是MODEL S的最强版本车型，当然价格也更高，美国官网上这款车型即使不选装其他配件，标配车型价格就已经达到了10.4万美元，对于美国车来说这个价格可不算低了，基本和奔驰S级一个档次。

    MODEL S和很多后置发动机的车型一样，车头部分就成为了行李箱，当然它也没有发动机，所以说TESLA同时拥有前/后两个行李箱，储物能力大大提升。另外我们在车头右侧发现了一个机关，这里是一个安全装置，当你遇到一些紧急情况的时候，可以剪断红色电缆，这样整车就可以彻底断电。不过要是真遇到紧急情况，谁还会有时间打开发动机盖，并且找到一把钳子来剪短电缆？

● MODEL S的底盘和悬架

    因为没有了那一系列复杂的传动机构以及发动机，因此MODEL S的车身结构非常简单，车身、悬架、电动机、电池组就组成了一辆车，当然这里电池组也充当了这辆车的“底盘”，所以平时开车你得特别小心，虽然底盘电池组外壳是经过强化处理的，但是如果拖底过于严重也是会出现很多严重状况的，轻则部分电池组损坏需要维修更换，重则电池组受到撞击而起火也不是没有可能。

● MODEL S的驾驶感受

    这款车给人的感受完全是多样化的，就像它的外形一样，动感、优雅、科幻这些元素你都可以感受到。如果你只是把它当成一辆普通轿车，用它来代步，你绝对不会感觉到它和普通汽车有什么区别，包括所有的操作方法和驾驶方式，挂挡、加速、转动方向盘，一切都很自然。

    当你开着它跑在路上，空气悬架可以提供足够的舒适性，这点出乎我的意料，即使是在美国粗糙的高速公路上，MODEL S也能让你很舒服。当然这种驾驶感受我们似曾相识，它特别像是一款奔驰S级的感觉，尤其是细腻而又稍稍有些粘手的方向盘手感简直如出一辙。

    在我们传统的思维模式当中，当你驾驶一辆汽车踩下全油门之后，首先是要等待变速箱降挡，之后是发动机转速快速攀升，最后才是随之而来的强烈推背感。可对于MODEL S来说，电能转化为动能速度要比我们的思维更快，甚至当你还没来得及开始思考，它就已经把你死死按在座椅上飞出去了。一阵晕眩之后，刚才你所看到的一切事物就都已经被远远抛在身后了。过去我们的测试当中一直在说各种油门响应速度、变速箱换挡速度之类的问题，我们总能找出这样或者那样的不如意，但是现在眼前的这台MODEL S终于做到了车的反应比人更快。

    在洛杉矶测试TESLA的这几天，虽然我已经逐渐习惯了这种感觉，但每当提速太快的时候仍然会头晕，所以我建议那些开MODEL S的朋友们，如果你的车上还有其他乘客，最好不要尝试用全力加速来给他们惊喜，因为他们真的可能会吐在你车里。

    可能很多人会觉得我这种形容过于夸张了，MODEL S P85的加速成绩虽然很好，但和很多超级跑车相比还有些差距，但我要说的是电动车的提速感觉与普通内燃机汽车完全不同。内燃机绝对无法做到让600牛·米扭矩瞬间爆发，并且能够持续一段时间而没有过分衰减，但是MODEL S可以做到，当然如果不去亲身体验一下可能永远不会理解这是一种什么感觉。

    MODEL S的底盘是一整块电池组，因此它的车身重心很低，把空气悬架降到最低，基本已经和跑车无异。飞奔在美国加州的高速公路上，路面不是那么平坦，并且我们这款选装了21寸大轮圈的车型轮胎扁平比已经达到了35，但是实际乘坐感受舒适性相当好，这都得归功于那套空气悬架，可以很好的吸收大部分颠簸，并且平衡车身，保证没有多余的晃动，你能感觉到车身始终紧贴地面。

● 关于MODEL S的充电问题

    聊完了性能，我们再来聊聊这辆车的充电问题，这也是大家都很关心的事情，它怎么充电？充电是否方便？充一次电需要多长时间？在美国测试的这段时间里，我们对它的充电方式有了充分的体验。

    不得不说MODEL S的充电接口设计非常隐蔽，如果是第一次接触它的人绝对想不到它会设计在这个位置，据官方的说法是这样可以让车身设计更加流畅，有利于空气动力学，这种说法可能有些夸张，但绝对很有创意，起码从美观程度上来看是起到了一定作用。

    关于充电方法我们简单罗列一下，有这么几种方式：移动充电包、高能充电桩、超级充电站，在测试期间我们几种方法都进行了体验，下面来分别讲解。

    其实所谓的移动充电包就是一条充电线，就像你用手机一样，只要你带着这根线，任何有普通电源插口的地方都可以充电，非常方便，只不过这种充电方式的速度是最慢的。我们在美国测试的第一天就遇到了这种情况，当时我们身处一个偏远的小镇上，而最近的超级充电站距离我们也在100英里之外，但此时车辆的剩余里程不足50英里，所以我们只能在一家快餐店里借用电源充电。美国本土电压是110V，充电速度每小时不到10英里（约16公里），为了能安全抵达充电站，我们只能静坐3个小时。

    当然我们这种情况属于特例，正常使用的情况下，白天外出活动，晚上回家接上电源，一晚上的时间我们就按最少8个小时计算，也至少能充80英里（约128公里）左右，这样就足够你第二天日常城里活动使用了。不过这套充电线算是TESLA的周边配件，并不包含在购买车辆范围内，需要单独购买，美国官网价格为650美元。

    希望未来在中国销售的MODEL S车型可以把这作为随车的标准配件，毕竟国内的公共充电设施还不完善，基本上都需要用自己家的电源充电，最重要的是这款车在国内的售价已经足够高，附赠这样一个小配件也是合情合理。

    什么是高能充电桩？顾名思义就是一个可以让充电速度更快的充电设备，这个是在你买车之后由TESLA官方负责安装，当然同样需要付费，官网价格1200美元，前提就是需要你有独立的固定车位或者自家车库。超级充电桩有两种充电模式，单充电器模式下可以最大输出240V/40A，双充电器模式下可以输出240V/80A，这两种模式有什么区别？我们往下看。

    所以双充电器模式就是你的车内部拥有两个充电单元，其中一个是原车出厂自带，而另外一个是需要你付费选装的，官网价格3600美元，着实不便宜。它的作用和效果其实很简单，是给你的车增加了一个充电通道，充电速度提升为原来的一倍，最多一个小时可以充电58英里，这个速度要比普通电源插座快得多了。遗憾的是在试驾期间我们并没能体验到这种充电桩，毕竟都是个人用户安装在自己家里的设备，不会随便出现在大街上，所以我们只能给大家展示一些官方数据了。

    在美国本土可以看到很多这种公共充电桩，它和TESLA的高能充电桩类似，可以为各种各样的电动车充电，MODEL S想充电的话只需要一个转化插头即可，这个插头在前面说的移动充电包里面有，当然美国官网上也单独出售转接头，包括各种规格，价格一律45美元一个。

    这种充电桩的效率要比超能充电桩低一些，但还是要比普通电源插座更快，比如你家旁边刚好有这样的充电桩，一晚上的时间就可以让你把车的电全部充满。不过毕竟这是在美国本土，电动车相对发达，基础设置建设更好，目前中国国内这种设计还很少能看到。

    第三种方式是我最喜欢的，就是TESLA的超级充电站，这也是未来厂商主推的充电方式。这里充电速度绝对是最快的，通过我们的实际体验，超级充电站的充电电压为380V，而充电电流最大可以接近200A，充电速度每小时可以达到220英里（约350公里）。我们在充电站停留期间，不少MODEL S车主也都会来这里充电，他们大多数都是插上充电器之后上个厕所、喝杯咖啡、看看报纸，半个小时左右就会离去，而这期间所充的电量已经足够他一天甚至是未来两三天使用。

    当然，超级充电站的充电速度也不是永远都这么快，每个充电站的输出电流都是额定的，当只有一辆车充电的时候，它可以享受充电站70%的电流额度，但是当充电的车数量增加时，电流就会平均分配到每辆车上。前面图片中显示的每小时220英里充电速度就是因为只有我们一辆车在充电，之后五个充电桩全部被占满，我们的充电速度也下降到了每小时60英里左右，不过这仍然是最快捷的充电方式。

    根据TESLA的计划，到2015年，会在美国本土建立起数量众多的超级充电站网络，基本上无论你身处任何一个城市或者城镇，在车辆的续航里程范围内你都可以找到超级充电站，到时候充电就会和加油一样方便。另外TESLA在官方介绍当中说他们的超级充电站的电力大部分都是来自于清洁能源，包括太阳能、风力、水力发电等等。而未来TESLA是否会在国内建立超级充电站现在我们还没有结论，估计相关的法律法规会是阻碍其发展的一大难题。

总结：

    关于MODEL S我想应该从几个不同的角度来分析，首先是单纯的产品层面，你不得不承认它在设计方面确实很出色，让人挑不出什么毛病，在这点上绝对可以给满分。配置方面它最大特点还是那个17英寸的显示屏，以及里面让人眼花缭乱的各种功能操作，这是别人从来都没有过的，但是和同级别的中大型车比起来，一些舒适新配置以及驾驶辅助方面的配置它都不具备，所以综合起来也只能勉强算是70分的水平。空间表现中规中矩，优势应该就是它拥有前后两个行李箱，我们可以给一个80分的评定。在性能方面，MODEL S的表现着实令人惊叹，作为一台2吨多的大家伙，4.37秒的0-100km/h加速能力几乎可以干掉很多高性能车和跑车。

    另外我们从技术角度来看，我想通过我们这次的测试，MODEL S也已经解决了大部分人心中的疑虑，即充电和续航里程的问题，首先说它的续航里程完全可以达到和普通汽车一样的水平，能够满足人们日常长途出行的需求。另外充电问题我们这次也进行了实际体验，方式还是很多样的，并且也都非常方便，但这些也只有在美国本土才能实现。TESLA的老板埃隆之前曾承诺在2015年底之前能够在美国境内建立起一个庞大的超级充电站网络，这就意味着在美国使用MODEL S将和传统汽车别无二样，并且充电还是免费的，多么让人期待的一个场景啊，但这美好的愿景只能在美国实现。

    接下来我们来聊聊价格，即使以TESLA MODEL S在美国的定价来看，它也的确实很贵，6～11万美元的售价几乎已经覆盖了我们所能想到的大部分豪华GT轿车，包括保时捷Panamera、宝马6系或是奥迪A7等，因此在美国市场上，它也不是一台面向所有大众消费群体的普及型新能源车。

    最后我们来说一个更为实际的话题，我们都知道现在TESLA已经进入了中国市场，北京已经有了他们的展厅，而MODEL S车型现在也已经开始接受中国客户的预定，订金需要25万人民币，而车型具体的定价目前还未公布，之前预测应该是在120～150万元之间，这样的价格同样注定了它并不是一款面相大众的新能源产品。当然除了价格之外，中国目前针对纯电动汽车的相关基础建设也还非常不完善，即使你有钱把它买回家，你家里也有地方安装充电桩，但是你仍然无法开着它出远门，顶多是当做一个在朋友面前炫耀的资本。

    其实无论是在美国市场还是在中国市场，TESLA MODEL S都并不是一款追求销量的产品，埃隆只是想用这样一款领先于时代，具有颠覆性的产品，向人们证明他有能力成为世界顶尖的汽车制造厂，他也确实做到了，MODEL S是迄今为止唯一一款能够拥有跑车性能，并且续航里程超过400公里的纯电动车，在它出现之前你我谁都未曾想到过这样的情景，钢铁侠的故事并非只存在于科幻电影当中，也许很多年之后的F1赛场上你就听不到发动机的轰鸣声了。