车市“寒冬”之下，吉利、长城等自主品牌却强势顶住了行业的下行压力，一定程度上实现了逆流而上。其中，吉利汽车凭借着超过136万辆的全年销量表现，坐稳了2019年中国品牌乘用车的“头把交椅”。今年1-11月，长城汽车累计销量已达到954,290辆，突破百万大关也已板上钉钉。

那么，放眼这两家中国最强车企的未来之路，你更看好吉利还是长城？带着这种好奇与各自的看法，CCDA八位行业大咖齐聚一堂，希望能从辩论之中找到答案，从而为中国品牌乃至中国车市带来些许启发。

技术、体系、利润……谁能一枝独秀？

千城数智（北京）网络科技有限公司创始人郭登礼首先谈到，对于吉利来说，它的研发体系更加完整。其次，它的渠道、产品谱系更长。同时，吉利这几年在营销领域也下了很多功夫，成为自主品牌领头羊的趋势比较明显。

汽车头条总主编武卫强同样更看好吉利，原因在于吉利的确在过去的几年里完全跑赢了整个大盘，跑赢了竞争对手。2019年，尽管吉利相比2018年有了不小的下滑，但是从整年的销量来看，基本上走出了一个上扬的曲线，后续的发展势头还是很好。而且吉利是目前是唯一一个有可能在中国做成大众、丰田这样矩阵式的汽车品牌。

所以，从发展趋势、品牌价值、矩阵式品牌模型以及研发实力方面来说，吉利在目前的中国品牌里是一枝独秀的。

路咖汽车创始人何醒言认为吉利有“三有”。第一个“有”是“有产品”，吉利的产品线很完善，从轿车、SUV、新能源、甚至到合资企业，吉利一应俱全。第二个“有”是“有体系”，因为吉利目前已经占据了行业的高端，产销量在100万辆以上，已经形成了体系竞争力。第三个“有”叫“有战略”，吉利的战略布局并不单纯地着眼于一个产品或者短期的销量，而是立足于所有海内外的投资方乃至整个汽车行业的发展，有未来眼光。

天天汽车创始人徐峰补充道，一、吉利踩过的坑都踩过了；二、吉利在研发方面的投入是唯一一个排进行业前二十的中国车企——一年100多亿的投入与其它中国车企拉开的差距非常巨大。

汽车头条创始人张耀东则更看好长城，并从长城的口号开始说起。长城的slogan叫做“每天进步一点点”，事实上在过去的十五年里它也一直在践行这一点。如果按照十五年的维度来看，它其实是最成功的自主品牌，因为它每年的利润和增长率都在不断上升。

此外，张耀东并不认为长城没有体系，它只是先将一个点做到最大最强，然后再逐渐扩张。与吉利相比，它的短板在于一些原定事业和部分板块的缺失。但是随着国际化及技术方面的跟进，这些短板正逐渐被弥补。因此他认为长城的核心竞争力一直都是国内车企里最强的。

汽车公社创始人卫金桥给出了如下观点：首先，在2019年市场如此下滑的情况下，长城仍然保持了销量和利润的同步增长，这肯定是一枝独秀的。另外，不难看出长城从困境中挣扎出来的强大能力。

大家都知道，长安和长城在2016年的时候都陷入了困难，因为H6和CS75的换代都出现了麻烦。之后，长城通过了2017年和2018年的调整，特别是2018年下半年哈弗F7的上市，扭转了整个市场的局面。第三，长城的品牌力也在上升。一个数据是它的平均售价在快速增加，另一个数据是它的品牌价值也在快速增加。这足以证明，2019年的赛跑，肯定是长城胜出了。

网易汽车总编辑张齐非常赞同张耀东和卫金桥对于长城的评价，同时表示长城是中国汽车行业里唯一一个没有犯过大错的汽车企业。

事实上，吉利也经历过几起几伏，有过几次重大的战略失误，并给企业发展造成了困难，但长城一直非常稳健，没有犯过任何重大的错误，在小错误的苗头出现以后，也可以立刻进行纠错。其次，长城目前在产品线布局、品牌、国际化等方面暂时落后于吉利，但另一方面来看，长城也是自主品牌的销量第二，从长线来看潜力也十分巨大。

亿车号创始人李潮认为，不能用一个十项铁人赛的优胜者去对比一个单项比赛的优胜者——吉利实际上是在跟绑起一个膀子的长城在打。长城并没有轿车业务，而是专注于SUV车型，并取得了巨大、扎实的市场成功。而从科研成本上，长城是目前以最少平台做出最多车型、最大效益的车企。从这一点来说，他也更看好长城。

想去往何处，就从何处开始

在接下来的自由辩论环节，何醒言表示并不赞同张齐的“长城没有犯过大错”的观点，他提出长城目前轿车业务的缺失就是一个错误。

卫金桥反驳道，吉普也专注造了70年的SUV，这并不算犯了什么错。

张齐解释长城曾经有过轿车业务，并且取得了成功。腾翼C30在10年前做到了月销15000台，在同级市场排名第一，超过了吉利的很多车型，但是它后来选择了不做，并且砍掉了已经规划好的B级、C级轿车项目，是因为觉得这种车型的利润率太低。

长城与其他企业不同，它完全从商业逻辑出发，也就是说做东西必须赚钱，而轿车市场在它眼中是一个烂市场。这恰恰是长城强于其他车企的快速决策、快速纠错能力。

卫金桥补充道，长城对于轿车的放弃是一种“主动放弃”的战略选择，而不是因为它的轿车卖得不好才放弃。相反，吉利的体系和发展势头在多数人看来很好，但却在2019年出现了下滑。

何醒言则认为不同量级企业的发展势头没有可比性，一个从60万辆增长到80万辆的车企，和一个已经到了130万辆的车企，增长趋势必然是不一样的。

在卫金桥看来，从2018年到2019年，吉利发生了一个非常大的问题。从2018年缤瑞上市之时，吉利每一款产品的销量表现都没有达到预期，恰恰就是因为它的产品太多了，也就是说体系力支撑不了产品力。

郭登礼则认为长城有几个短板需要补齐。第一是车型太单一，不能长期依赖H6一款拳头产品打天下。第二是海外市场要谨慎，比如俄罗斯建厂。第三是要更加开放，正如吉利引进了沃尔沃技术那样。未来的市场竞争更加多变，长城的这些短板必须要补上来。

徐峰关注到整个SUV车型的市场份额在2018、2019年呈现下滑，未来这个趋势可能还会持续。面对这种情况，有两条腿的吉利肯定比一条腿的长城跑起来更稳。

市场下滑首先会导致资金问题，张耀东认为在这个圈子里，长城是公认的现金流相对较好的。在逆势的时候，第一看谁钱多，第二看谁有真正有价值的产品，比谁做减法的能力更强，而大众和丰田这样的巨头都是做减法的高手。

武卫强谈到了吉利销量目标调整问题，从趋势上看，今年吉利的目标调整是非常积极的，从152万辆降至136万辆不仅意味着质量更好，也为明年打下了更好的基础，稳一稳会更有力量，因为接下来的市场会比现在更艰难。并且，从产品储备方面来讲，吉利的后劲也会更足一些。

张齐承认目前的长城在体系能力、产品规划和品牌方面的确比吉利要差一些，但这恰恰就是长城增长的潜力。在他看来，吉利就是一个90分的学生，考了全班第一，长城可能只是一个刚使了七分力的学生，就拿了全班第二。那种潜力大的学生，稍微带一带，补一补短板，提升就会非常快。

卫金桥延续张齐的观点进行论述，他认为长城未来的前景会更好，首先在于长城的包袱更小，其次在于它在各个细分市场的单点优势非常明显。同时，吉利目前所面临的风险也值得分析，除了刚刚提到的吉利每款新车都没有达到销量预期以外，它所储备的资金、人才等资源体系以及销售体系也没有办法支撑那么多产品同时发力。

张耀东回到了最初谈到的“每天进步一点点”的slogan上。在他看来，魏建军的性格就是永远追求半步领先，长城也从来就不是一个追求技术最优秀的企业，但这种策略却特别适合中国市场。

同时，他也不觉得长城的体系力弱于吉利，而是在于构建方式的不同。吉利是大开大合，更符合国际潮流，长城则是特别典型的中国式商人体系，能够逻辑自洽，不用去学习任何模板。这么多年来，它也能用自己的方式运行着，不能说它不对。

是否看好一家企业，要看它最终的成长形态是什么样子。何醒言认为，捷豹路虎也是很牛的全球公司，但它始终比不了丰田。放眼世界，如果拎出能够代表中国汽车的名片品牌，那一定是吉利而不是长城。长城会成为一个很有个性的中国品牌，就像中国的斯巴鲁，而真正有希望成为中国的丰田的，就是吉利。

所有成员的发言完毕后，徐峰总结道，吉利也许更像阿里巴巴，而长城似乎更像腾讯、华为这样的企业。这个辩题已经结束，但参与讨论的成员们都一致希望，围绕着这两家中国最强车企的观点交锋，能够对中国汽车品牌的未来发展带来更多启示与思考。