继2016年在日内瓦车展上，泰克鲁斯·腾风AT96和GT96两款概念车一举成名，2017年在同一时间同一地点，发布了首款量产车型“至仁”超级跑车惊艳全球之后，这家中国汽车研发企业今年再次受邀故地重游。这一次，他们带来了一款更为惊艳的产品，“至仁”超级跑车的赛道版车型——“至仁RS”。

每次看到泰克鲁斯·腾风这个名字，都会让我想到玛法里奥·怒风。不过泰克鲁斯·腾风比起玛法里奥·怒风要低调许多。

但低调并不意味着实力弱小，因为这家企业的背后是中国至玥腾风科技投资集团有限公司，一家综合性的高新技术产业集团。这家集团主要从事航天军工、特种材料、清洁能源以及新能源汽车（泰克鲁斯·腾风）四大业务版块，还和中国航天科工集团、中国化工集团等大型企业有着紧密的合作关系。

 这一次在车展上发布的“至仁RS”，除了造型帅炸天以外，最大的亮点就是采用了泰克鲁斯·腾风在2016年日内瓦车展上，首次发布的微型燃气轮机电动车增程技术系统。这项独创的增程系统，利用燃气轮机驱动发电机给电池组充电，然后电池组带动电动机，随后电动机驱动车辆行驶。

简单来说，这项技术的最大意义在于，有效解决了目前电动车的“里程焦虑”问题，并且将燃气轮机进行微型化和民用化。要知道，通常情况下，燃气轮机都是用在飞机、轮船和坦克上的地道高端产品，而且是以组为单位。

相比我们常见的燃油发动机，燃气轮机具有两个优点：结构简单，运行稳定，好维护和热效率超高，对油品质量要求不高。不过它也有一个明显的缺点，就是油耗感人，特别是在怠速和非理想运行情况下。所以，如果用燃气轮机直接推动车辆，油耗势必惊人，比如美利坚的M1主战坦克。

而泰克鲁斯·腾风聪明就聪明在，它的这个技术是将燃气轮机用于发电，让电动机来驱动车辆，而非直接驱动车辆。这就相当于车辆自带了一个高效率的发电机，同时解决了油耗感人这个明显的缺点。

正如其首席技术官靳普表示：“电动汽车使用电机驱动车轮，这样，内燃机的作用就仅仅是将化学能转化为机械能并最终转变为电能。这是一项意义重大的突破，意味着我们可以将高效微型燃气轮机用作电动汽车的增程器。”

相比之下，克莱斯勒公司作为世界第一个将燃气轮机用于汽车的厂商，却因为选择用燃气轮机直接驱动车辆，从而收获了超大噪音、超高燃油消耗以及超标污染物排放三大殊荣，进而放弃了燃气轮机。

有趣的是，捷豹曾经也发布过一台C-X75燃气涡轮发动机概念车，采用了和泰克鲁斯·腾风同样的想法，用燃气轮机发电，用电动机驱动车辆。但因为种种原因，该项目不了了之。

言归正传，“至仁RS”采用了模块化底盘设计，可以匹配多种动力系统，客户可以按照自身需求配置车辆的续航里程及性能。目前，可以选择四台电机和六台电机两个版本。

其中，前者使用一台中置30千瓦高功率微型燃气轮机，四台电机分别驱动四个车轮，最大功率640 千瓦，最大扭矩1560牛·米。

后者则使用高功率的双80千瓦微型燃气轮机，分别安装于驾驶舱后方两侧，前轮各由一台电机驱动，后轮各由两台电机驱动，最大功率960 千瓦，最大扭矩2340牛·米。

另外根据资料显示，后者使用80升燃料可以提供1170公里的最大行驶里程，最大时速可达330公里/小时，百公里加速仅为3秒，百公里纯燃油消耗量仅为7.5升。

同时，泰克鲁斯·腾风正与数家总部位于中国的全球性公司洽谈合作关系，其本身也愿意向全球的车企提供先进增程技术，帮助其制造出续航里程更长、更节能环保的电动汽车。因为它要做未来新能源汽车“增程动力”系统的供应商。

这些前来洽谈合作的公司，对于微型燃气轮机电动车增程技术也非常感兴趣，因为该技术具备轻量化和里程扩展的能力，也是众多汽车与非汽车行业（比如工业设备）的理想应用。

截至目前为止，泰克鲁斯·腾风的成绩如下——

和中国中车缔结协议，在智能轨道快运（ART）运输系统中使用微型燃气轮机电动车增程技术；

和新能源汽车厂商五洲龙汽车有限公司合作，预备在该公司的环保天然气车辆上配置微型燃气轮机电动车增程技术系统；

和国际知名电池研发厂家深圳比克电池有限公司（全球锂电池市场占有率5%）的合作谈判也已接近尾声，双方将合作开发微型燃气轮机电动车增程技术系统供能的物流车辆，提供超高性能和性价比的轻型商用车。

2016年，当泰克鲁斯·腾风横空出世的时候，从民众到行业都在质疑这个有着深厚背景和极强研发实力的公司。2年的时间，从概念车到量产车再到赛道版，泰克鲁斯·腾风一步一个脚印走得很踏实。而它的每一次重大发布，都给人极大的惊喜。虽然这家公司被某些媒体评为不懂互联网，甚至不懂汽车行业。但是就是这么一家公司，其发展眼光却相当长远。

在1月21日召开的“中国电动汽车百人会论坛（2018）”上，中国工程院院士杨裕生就曾表示，“电动汽车最终未必是纯电动汽车。”在他看来增程式电动汽车才是应该选择的方向。而纯电动汽车，首当其冲的短板就是“里程焦虑”，其次是“充电焦虑”和即将到来的“价格焦虑”。

同会的中国科学技术部部长万钢也认为， “续驶里程就是纯电动汽车的一个短板，而且续驶里程不能简单的用增加电池的办法解决。”因为不断提高电池比能量来解决续航问题，是一条非常危险的道路。杨院士也认为，随着比能量提高，汽车危险性就会增大，燃烧爆炸的事故就会增多。

同时，随着2018年新能源汽车补贴退坡政策落地，2018年4月将开始正式实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，并于2020年开始对不达标的企业进行处罚。这将迫使企业从“如何拿补贴”转到“如何推出有竞争力产品”上。

而新能源乘用车补贴将按续航里程分档更细，这对于鼓励企业生产续航里程高、能耗低、能量密度高的优质车型的用意十分明显。所以，内燃机与电动化的相结合，将成为车用动力技术发展的一个新方向。而研发高效率增程式机电混合的系统，将是今后的重点研发内容之一。

就如同杨裕生院士所说一样，“增程式是电动汽车销售补贴退坡影响走向市场化的最佳技术路线，是建设汽车强国的利器。” 

这一点上，泰克鲁斯·腾风早在5年前就看到了。