埃隆·马斯克这个目前只在汽车和科技圈被广泛知晓的名字，尚不知几年或者几十年后能否如史蒂夫•乔布斯一样，脱离人名的范畴，成为文化符号。然而，此刻的他几乎天天彻夜难眠，受困于未来人工智能将引发大灾难的困扰已令他这样的天才担忧了好几年。而眼下特斯拉Model 3的难产则是他面临的最新难题，同时也是对特斯拉这个尚处在“少年”时期的新能源汽车独角兽公司来说，足已致命。

在聊马斯克的烦心事之前，我们先梳理一下Model 3大事记。

特斯拉Model 3于2016年北京时间4月1日于美国加州霍桑正式发布。（这个时间没准对以后的中国吃瓜群众来说是个颇值得玩味的谈资）

Model 3作为特斯拉首款面向普罗大众的电动汽车售价仅3.5万美金起，并且采用类手机形式的OTA系统升级模式。百公里加速达到5秒，续航里程超过250公里。发布以来，累计收获全球订单已超过50台。首批订单仅面向特斯拉员工以及特斯拉老车主们，截至目前，提到Model 3实车的用户估计掰着指头都数的过来。

然而梦想是美好的，现实是残酷的。接下来一系列所发生的事，大出马斯克的预料。

Model 3产能远远不够

特斯拉年初宣称，截至2018年第一季度，每周将至少生产2500台Model 3。从第二季度开始，每周将生产5000台，来应付大量的订单，以便能在规定期限内将车交付用户手中。值得注意的是，5000台这个量产目标也比之前特斯拉宣称的目标下调过两次了。

而现实情况是，截至到目前特斯拉每周生产的特斯拉仅仅有数百台。3月11日，特斯拉方面宣称：2月20日-24日期间，位于加州的费利蒙市的特斯拉工厂暂停了Model 3的生产，而理由是去除生产瓶颈，从而提高产能。

那么Model 3的生产瓶颈是什么？

2017年晚些时候，特斯拉的锂电池供应商日本松下向媒体承认特斯拉Model 3遭遇生产瓶颈确实是因为锂电池产能不足。

松下CEO津贺一宏在一次财报发布会上表示，电池生产线自动化尚未完成，因此在某些程序必须通过手工来完成，而等到完成自动化之后，锂电池的生产将会加快。

想必正常人在看到这种现状之后，都会寻求与其他锂电池制造商展开合作，以解燃眉之急。

2017年底，有消息称特斯拉美国总部派出高管，分别拜会了三星SDI和LG化学两家锂电池生产的高管，并且就两家公司的锂电池的各种规格问题以及针对电动车使用的质量控制细节问题进行了交谈，但特斯拉方面并没有向三星SDI和LG化学提交正式的采购意见。随后马斯克回应，表示Model 3的锂电池由松下独家提供，其他合作消息是不准确的。

是什么让特斯拉和松下好到休戚与共，穿一条裤子的程度，我们不得而知。但是大众侃车认为，跟“猪”队友讲义气不是一个现代化企业的应有做派。

队友不给力，后院又起火

3月早些时候，特斯拉财务副总裁Susan Repo已经离职。据悉，Susan Repo已在特斯拉工作五年，离职后将担任另一公司的首席财务官。值得一提的是，几天前，特斯拉的首席会计官Eric Branderiz因个人原因离开了特斯拉。

此外，2月份，美国专车公司Lyft还挖走了特斯拉前全球销售及服务总裁Jon McNeill，担任其首席运营官。特斯拉商务开发副总裁Diarmuid O’Connell、电池技术总监Kurt Kelty、首席财务官Jason Wheeler也相继离开了特斯拉。

特斯拉大批高管离职的的具体原因我们不得而知，不过按照一般理解来看，对公司的前景失望以及对现阶段的某些举措不认同，才会导致如此众多高管集中在同一时段离职。

更为戏剧性的是，本月3月15日凌晨，据一名特斯拉工程师估计，在加州费利蒙市特斯拉工厂内生产的汽车有40%存在缺陷，需要重修。而正是因为大比例的重修工作导致了Model 3电动汽车的交付延迟。另一名该工厂员工表示，特斯拉生产的汽车良品率如此不足，从而无法达到预期产量目标。

有员工表示，有时特斯拉会将费利蒙市工厂内生产的有缺陷汽车产品或部件运送至50英里外的位于莱斯罗普市的特斯拉再生产工厂内进行重修，而不是“在生产线上”进行重修，这种做法在汽车制造行业并不常见。

MAG Consulting创始人、著名制造业专家马特·格文说：

“即使是处于预定期内，如果一家汽车制造商开始向消费者售卖汽车产品，那么该生产商就不应该出现需要进行大规模重修工作的情况。如若出现只能表明存在内部质量问题，这对于大部分汽车制造商来说是不常见的。”

特斯拉此前的两款车型售价都较高，并且采用了下订单-生产-交付的模式来运营。而Model 3项目的上马，迫使特斯拉不得不匆忙使自己转变为一家大规模汽车制造商。显然他们还极度缺乏类似的经验，以及为大规模生产汽车所积累的足够产能准备。

谋求中国建厂悬而未决

早有消息爆出特斯拉希望在中国上海建造工厂，从而进一步扩大产能和降低成本。不过因为国内政策和中美局势的不确定，此事一直还处于纸上谈兵的状态。而马斯克早已对特朗普针对中国的特殊关税政策颇有微词，而近期开打的中美贸易战更让此事蒙上了一层阴影。

上海市政府表示，与特斯拉的沟通一直是积极的，双方“有共同的目标”，那就是推动中国新能源汽车市场的发展，双方将继续深入研究在中国的计划。目前细节仍在讨论中，一旦有任何消息被证实，我们将尽快宣布。

马斯克，中国的事你还没搞懂。

特斯拉，你很缺钱

2017年，特斯拉每季度要烧掉10亿美金，主要是因为投入大量资金推进Model 3的生产。到去年底，公司现金流预计只有34亿美金。也就是说，按照类似的烧钱速度，今年晚些时候它的现金就将消耗殆尽，除非它能够筹集更多的资金，或者大幅度提高Model 3的产量。

如果特斯拉不能实现产能目标，那么它将面临更大的压力去进行债务融资或者股权融资。然而，它还面临着与100亿美元债务相关的利息支付增加，以及与提升产能相关的成本增加。

伯恩斯坦分析师托尼·萨科纳吉指出：自从2010年上市以来，特斯拉已经烧掉了约100亿美元的现金，这对于一家体量像它这么大的公司来说是一个非常大的数目。特斯拉目前的市值约为570亿美元。

这些障碍让特斯拉的股票前景难料。自2017年初大幅上涨，取得与通用汽车相当的市值以来，它的股价一直处于停滞不前的状态。自从9个月前开始生产Model 3以来，该股价已下挫大约14%。

现金流，现金流，现金流，对于企业最重要的就是现金流。

特斯拉的前路何去何从？

从马斯克的履历来看，他有着多次成功化险为夷的经历和丰富的经验。他在SXSW大会上讲述了特斯拉在2008年资金链吃紧时频临破产以及如何度过难关的情况。

但特斯拉已经不再是创业公司了。它拥有3.8万名员工，正试图与世界上最大的一些汽车制造商竞争。而在这些激烈的竞争过程中，特斯拉也背上了不少债务。

从汽车企业发展的轨迹来看，一家车企能够长时间的存活下来无非有两个选择。要么如奔驰、宝马般拥有悠久的历史，在诞生的早期，所面临的竞争相对并不激烈，而全球经济也没有如今的高度一体化。加上政府的一些支持，使得他们有充足的时间和空间去慢慢的提升内功，拓展外部，最终发展成一家大型汽车制造集团。

而另一条路则是从创立之初，产品只服务于少数人。采用订单式生产模式，纵然声明赫赫，但是规模缺算不上大。不过选择了这种模式就需要抱到一条实力强大的“大腿”。只有在“大腿”雄厚的资金支援下，才能够存活下去。成功的例子有，投入大众怀抱的宾利，下嫁宝马的劳斯莱斯。而失败的例子就太多了，比如世爵，再比如萨博。

而特斯拉的目前状况明显跟后者较为类似，不过它想努力成为前者，而品味着这个艰难转变的阵痛期的苦涩。

还有一个耐人寻味的事情，3月28日，国际权威评级机构穆迪正式下调了特斯拉公司的信用评级，将其前景从稳定下调至负面。理由是Model 3产量“严重不足”，公司流动性紧张。而特斯拉的股票应声大跌8%，跌至2017年2月以来的新低。

这无疑对特斯拉目前糟糕的财务状况雪上加霜，对其募集资金来维持现金流的急需又蒙上了一层阴影。

马斯克是一个梦想主义者，移民火星、研发无人驾驶汽车、在地下以隧道形式打造全新高速交通系统，身兼多职的他的每项事业都十分宏大。但是在去实现这些梦想之前，眼下特斯拉的困境依旧需要他来妙手回春。而Model 3显然这盘棋的棋眼，马斯克需要向人证明，既然发布了这款平民化的特斯拉汽车，就能够有足够的生产能力来将产品如期交付到用户手中，而不是大炒概念，给用户画饼。否则Model 3对于大多数人来说依然只是“镜中月、水中花”。

我们依然能从特斯拉的中国官网看到Model 3的生产计划和交付时间，对于这些已经预定的，不过交付周期长达12-18个月的用户来说，如期提车或许是此刻他们最大的心愿。而非买到了遥遥无期的期货。