“中国将大幅度放宽市场准入，在制造业方面，目前已基本开放，保留限制的主要是汽车、船舶、飞机等少数行业，现在这些行业已经具备开放基础，下一步要尽快放宽外资股比限制，特别是汽车行业外资限制。”

4月10日，随着2018博鳌亚洲论坛传来的重磅消息，汽车圈自上而下，由内而外迅速的产生了剧烈反应。

参加了此次论坛的小鹏汽车掌舵人何小鹏表示：

“这是非常好的消息，无论对于外资企业，还是对中国新造车势力和民营造车企业，都是利好，有望成为中国汽车产业从大变强的一个关键转折点。”

威马汽车的创始人沈晖也表示：

“这次在博鳌论坛，最大的感触就是开放、合作、兼容并蓄的气氛。开放的市场是自信的体现，市场的开放，得益的一定是真正具有竞争力的企业和国内广大消费者。”

而最早进入并深耕中国市场多年的大众汽车集团其中国区总裁兼CEO海兹曼教授也对此事迅速回应：

“大众汽车集团非常关注中国汽车行业关于合资股比开放的讨论，并且欢迎这种开放政策。”

股比问题已热议多年

1984年，随着改革开发基本国策的不断深入，首家中外合资汽车企业正式成立，上海大众采用了中外资50:50的股权分配方式，此种合作方式也为日后陆续成立的多家合资车企树立了先导形象，并进一步被政策固化而一直沿用至今。

1994年颁布的《汽车工业产业政策》中明确规定：

汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50% 。

同时规定：外国企业同一类整车产品不得在中国建立两家以上合资合作企业。

并在在2004年版、2009年版汽车产业政策中，均延续了以上两项限定政策。

随着2010年后，中国车市开始爆发性增长，国内的汽车市场日新月异，对于是否放开合资股比的议题被不断提及并成为业内关注焦点。

基本上，从政府到圈内人对这件事分成了赞成和反对两派。

赞成派认为，放开合资股比有助于改变国有汽车企业满足于多年来赚取了大笔利润，但是导致自主创新的主观能动性不强，在核心技术上依赖于外资的现状。

2013年十八届三中全会通过《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，其中提到：“进一步放开一般制造业的外资准入限制，让市场在配置资源时起决定性作用。”商务部也响应称，“未来将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”

2014年，吉利集团董事长李书福就曾对此事发表自己的看法:

“只有股比放开，汽车行业才会有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有汽车集团与外资抱在一起与民营汽车企业竞争。车价也不会比国际市场贵，百姓才能得到真正的实惠。”

而反对派也不平静，2014年工信部部长苗圩就曾指出：

”工信部所管辖范围内，如钢铁、化纤等，会分时段有序放开合资股比，汽车业会往后放一放。”

而在同年，中汽协常务副会长兼秘书长董扬发布了中汽协关于不同意放开汽车整车生产领域外资股比限制的意见，明确反对现阶段放开汽车整车合资股比限制。

董扬表示，中汽协的理由有三个方面：一是汽车产业不是一般的制造业，而是支撑国民经济转型升级的战略性产业；二是建成汽车强国是汽车产业的战略目标，中国已具备建成汽车强国的基础和条件；三是如果放开汽车整车股比的限制，我国汽车产业的格局将发生重大变化。

时间来到2016年，这个事似乎有了一些松动。

当年的中国汽车论坛闭门峰会上，苗圩曾表示，“长则8年，短则3~5年合资股比就会放开”。这也是政府层面首次透露汽车合资企业股比放开的时间表。

同年8月，在东风乘用车一次产品交流会上，东风乘用车总经理李春荣旗帜鲜明地表达了自己对待合资股比看法。

“汽车合资的股比，是一个事关国家利益的大问题，在这一个大背景之下，我的态度是三句话：第一，长远来看，放开是一定的；第二，但是能晚些放开，就晚点儿放，能部分放开，就先部分放开；第三，当然，能不放开就不放开。”

可见面对实实在在的利润，谁都不愿意迈出第一步。

或率先于新能源汽车放开合资股比

2017年4月，国家发改委、工信部、科技委三部委在联合印发的《汽车产业中长期发展规划》中提出，将完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制。

至此，放开已成定局，业内也将关注焦点转移到何时放开，如何放开的新议题上来。

就在就这一问题纷纷扰扰议论的几年间，中国的汽车行业早已不是合资品牌一手遮天的局面，2013年自主品牌的市场占有率已达到了40%，而2017年这一数字则来到了44%。

而随着这几年政策的导向，并于中国制造2025战略进一步明确了新能源汽车是我国未来汽车行业将大力发展的主线。智能汽车、网连汽车、自动驾驶等技术的不断应势而起，我国自有汽车产业找到了与国外汽车巨头们重新齐头并进的道路。

中国汽车工程学会理事长付于武表示：

“现在的中国汽车产业不是20年前能比的，已有了相当的积累，可以参与广泛的国际竞争，我们必须要面对挑战”

“我们的技术、资本、团队、管理以及人才储备都不可与以前同日而语，放开股比没什么可怕的。放开只是时间问题。”

2017年9月，外交部网站发消息称，在美国总统特朗普对中国进行国事访问期间，中美两国元首会晤达成多方面重要共识，其中与汽车产业有关的共识包括，“逐步适当降低汽车关税，以及在2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作”。

10月，董扬曾公开表示，“新能源汽车的合资股比限制将放松，最早到2018年将允许外资新能源汽车企业在自贸区建立独资公司。”

此消息一出，特斯拉有望在中国独自建厂的消息便甚嚣尘上，然而马斯克今年初对特朗普政府的抱怨，为特朗普决定发动与中国的贸易战有着推波助澜的作用，即便是当下关于国内开放合资股比的决议已经落地，但是马斯克首先要改变自己的态度。

而此次合资股比放开，无疑将对中国的汽车企业产生深远的影响。

虽然放开股比意味着外资车企可以突破股权限制，掌握合资企业更多的决策权。但是面对中国车市这个全球车市第一大蛋糕，这也会促使他们拿出全部看家本领来面对竞争日益激烈的中国市场。同时此前因为股权限制，而对共享核心技术尚显犹豫的它们无疑因为股权的放开，而更多的愿意将自己视为传家宝的技术、人才拿到中国这片土地上来。

同时，对中国车企而言，在淘汰老旧产能的政策举措下，一批无核心竞争力、无核心研发技术、无契合市场需求产品的三无国有车企，日后的日子也将越来越难过，此前不断得到国家的输血的日子也将一去不复返，更有可能难逃被淘汰的命运。

而真正投入大批研发资金，不断创新，从而拥有自己的核心技术，特色产品的国有车企将在大浪淘沙、沙里淘金的开放市场规则下，不断的强化自身，拥有越来越多的知识产权，而不断的壮大，最终在世界汽车行业中，赢得应有的尊重。

“加强知识产权保护。这是完善产权保护制度最重要的内容，也是提高中国经济竞争力最大的激励。”

习近平主席的这番话无疑对这些勇于不断创新，不断积累核心技术的国有车企来说，是最好的一颗定心丸。