2014年8月的一天，在河北省保定市长城汽车集团研发中心的一间实验室内，一台浑身插满线束的SUV静待指令。在现场的数十位中外工程师的屏住呼吸的注视下，一位工程师按动了启动按钮......

可是车轮纹丝不动。

接下来的一周内，这伙人把自己关在这间实验室内，与堆成小山的泡面盒为伍，疯狂的排查着面板上的每一条信号。

随着这台SUV的后轮先动起来，到四轮都动起来。这些人终于能够从容的走出这间实验室，尽管每个人都极尽疲惫，但掩饰不住脸上的笑容和得意。外国工程师对着中国同事竖起大拇指：

“你们中国人都是不要命的疯子。”

或许你以为这是一台车研发的最困难阶段？

在上面这台被长城内部戏称为“骡子车”的实验车诞生之前，还有更为困难的“黄板车”（如同没装入机箱之前的电脑一样，零件安插在平台上，暴露在视野范围内）阶段。

然而在“黄板车”阶段之前，还有研发过程最为困难的HIL台架测试阶段，这是一台汽车正向研发的起跑线。

这台实验室内的车正是如今已大红大紫的WEY P8雏形，而彼时，WEY这个品牌还未来到大众视野内。

随着我国政府“中国制造2025”十年战略的制定和推出，新能源汽车作为其中10大长期战略中的重要一项，从政策层面上给予了其大力发展的强力保障。也为我国汽车工业达到世界先进水平，提供了绝佳机会。

新能源汽车这股风来势之猛，从众多车厂这几年从研发到路试量产的信息铺天盖地的袭来，到陆续有车厂跟进，从而纷纷投入其中大量的资源，便可见一斑。而在政策的配合下，更有一些原本非汽车行业的企业也参与其中，企图从这块未来的大蛋糕中，分走一杯羹。

WEY看似“迟到”

随着政策的导向，国内的一众车厂纷纷加紧了新能源汽车的研发、设计脚步。而作为“定义中国式豪华”的WEY品牌前几年看似在新能源领域没什么大动作，实则不然。

4月1日， WEY品牌发布了新能源平台Pi4。

以及已经于去年在广州车展上亮相的脱胎于Pi4平台的首款插电混动SUV——WEY P8。

作为行业从业者，2018年我有幸先后两次来到保定市，深入探究这家富有传奇色彩的自主民营车企在新能源领域有着怎样的应对和造诣。

走进位于保定市内的长城研发中心，在惊艳于这座外部看起平淡无奇，内部却充满了未来感并被打扫的一尘不染的不怎么高的建筑同时，被一个个身着整洁的长城工作服，从容不迫的长城员工所深深折服。整体的气氛并不压抑，每个人都井然有序的干着自己的事，然而并不紧迫。这似乎于外界有关这家车企的某些传言并不合拍。

在新能源汽车这件事上，看似后知后觉的长城其实早在2006年就已成立了新能源汽车研发项目组，并且高薪挖来了国内外数十位顶尖相关领域的研发设计人才组成了项目主创团队。

由来自台湾的混动研发专家曾士哲作为项目带头人，曾就职于标致的混动专家南逸凡、曾就职于捷豹路虎的电控专家克莱门特、曾就职于博世的电控专家丹尼尔、曾就职于西门子的混动安全专家罗兰德以及曾就职于AVL的系统匹配专家程才珍等高尖技术专家所组成的核心研发团队，自2013年开始投身于Pi4平台的艰难研发工作当中。

自2016年开始，长城就研发方面开始了全球布局，目的是集合各国的人才、地域方向的优势来为新能源汽车项目进一步加码助力。

2016年，于上海成立上海技术研究院，进行仿真、软件设计以及HCU标定。

同年6月，于印度成立研究中心，主要负责后期转件匹配方面的工作。

2018年1月，于德国成立研发团队，负责电机的开发。

而位于保定的总部则统揽全局。

正是有了这些高效，前瞻的前期工作，才有了我们今天看到的Pi4电气化平台以及WEY P8。

Pi4平台究竟有何高招？

在混合动力发展的进程中，经过研发技术的不断深化，最终演变出插电混合动力这一未来主流的混动技术架构。

混合动力技术的精髓永远都是集中在动力的耦合上。而围绕的动力耦合的这个命题，混合动力技术也就按照电动机相对于发动机的布置位置，分为了从P0到P4的五种架构。

比如说，电动机位于发动机之前，这一架构称之为P0架构，电动机位于发动机之后、离合器或者是液力变矩器之前，那么这一架构就是P1架构。

以此类推，一直到P4架构就是电动机完全独立于发动机存在，独立为后桥提供动力的架构模式。

在这其中，以P4架构为最受业界欢迎。而Pi4平台大胆的采用了P0+P4的双电机架构。

从结构上更可以看到，在P4架构中，电动机和发动机已经不存在机械方面的连接关系，换言之，P4架构把发动机和内燃机之间的动力耦合需求降到了最低，仅仅需要调校研发的就是前后轮在四驱状态下的差速。

而这个差速完全可以通过调节后桥电机的软件逻辑来轻松的化解，这要比传统内燃机架构下的前后桥差速简单得多。就动力布置的角度来看，P4架构是更简单并且更容易实现的。

一般来说，由于P4架构的独立性，所以这一架构还可以实现与P0到P3架构的结合形成双耦合的动力架构，进一步来优化车辆的经济性。

WEY品牌的Pi4平台所采用的P0+P4架构，即在发动机的前方采用了一台BSG电机，也就是启停式发电机系统。在车辆起步以及低速运行的过程中，作为发动机的辅助来为前桥提供动力，并且在必要的时候为锂离子电池进行反向的充电。

而相比于传统内燃机动力车型的四驱系统，P4架构实现的全时四驱不再需要大量的机械传动部件，也就是传动轴、中央差速器等零件，这对于平台空间的优化是大有益处的，比如说，为传动轴预留出来的中央通道就没有必要保留了。

在这样的架构设计下，插电式混动动力车型的一些优势将会被放大。

首先，电动机的性能被全面放大。

我们可以这样来看WEY品牌的Pi4平台架构，把它一分为二，前桥的布局是一辆标准的轻混混合动力车型的布局，而后桥则是一辆标准的电动车的布局。

从目前发布的数据上来看，Pi4平台首款车型WEY P8的后桥电机额定输出功率85千瓦，额定输出扭矩195牛米。这显然足够驱动车辆的行驶需求。这也就意味着，在Pi4平台的架构中，后桥独立电机可以提供足以单独驱动车辆行驶的动力输出。

在Pi4平台的架构下，WEY P8的动态特性是可以呈现出多样化的态势的，它可以在不同模式的选择下实现后驱、前驱以及四驱的行驶方式。这对于车辆的行驶性能是大有益处的，同时对驾驶的操控乐趣也有着强大推动。

基于燃油机和电动机的出力特性，二者可以很好的在各自扭矩输出的低潮期起到互补作用。所以，在这套系统的驱动下，WEY P8的性能得到了全面的优化，百公里加速时间仅仅为6.5秒。并且由于电机的存在，它的加速过程变的极其线性。

其次，经济性也被提升。

插电式混合动力车型的设计初衷就是为了提升车辆的经济性。

目前Pi4平台架构中，为电动机提供动力的是一套位于后备箱下方的锂离子电池组，容量为12.96千瓦时。在纯电动的模式下，WEY P8的续航里程可以轻松超过50公里。这基本上可以满足日产上下班的通勤需求。而插电式的优势就在于，如果条件允许，是完全可以实现零排放通勤的。

除了充电之外，Pi4平台系统运行效率方面也比较具有代表性。出于对电机出力特性的考量，在转速到达高转区域时，扭矩输出会逐渐降低，因此，WEY给后桥电机搭配了一个二挡减速器，来提升电机全域转速内的运行效率，从而提升了车辆行驶时的综合效率。

当前业界相对常见的后桥电动机减速器都是一个普通的一级减速器。不过在Pi4平台上，采用是一个2挡的减速器，这样一来，电动机的工作效率就得到了两倍数级的优化，由此带来了电耗以及制动能量回收的效率。

Pi4平台融合ESP的设计也就实现了两种回收模式和三种回收强度的布局，能量回收利用率最大达到了65%。

再次，Pi4的高度可扩展性

在Pi4平台的布局中，电池被安放在后备箱的下方，并未较多的影响后备箱的使用性。而作为WEY旗下新能源的专用平台，Pi4在安全性设计方面同样有着高标准。通过设置PSS点爆开关，当车辆发生碰撞时，在30ms内，系统自动切断与电池的电流往来，做到了高标准的电池安全保障。

此外，在这一平台架构下，前桥的位置依旧保留了足够大的空间，所以未来也可以更加方便的拓展出更多的混合动力架构。

WEY P8是一台怎样的车

第二次来到保定，有幸近距离接触并且亲自驾驶WEY P8这台WEY品牌旗下首款插电式混动SUV，使我对WEY P8本身和WEY P8背后的故事有了更深入的认知。

240码的历险

“马上开始高环体验环节了，请系好安全带。”随着WEY品牌的官方专业试驾教练的提醒，瞬间将我从思绪中拉回。面对着长城徐水专业试车场这全长7公里高速环道，最高时速240公里的刺激感官体验，对自己置身其中的这台WEY P8能否从容完成挑战有着无比的期待。

随着教练一脚地板油踩下，驶入环道的WEY P8的后桥电机开始以最大功率 工作，然而车内完全听不到任何的电机运行的声音。随着时速达到80码，一声悦耳的轰鸣从前机舱传来，助力着时速表的指针进一步向上攀升。100、110、120，随着时速达到我们日常所感知的最高限，身体犹如张弓搭箭的猎豹，做好了一跃前冲的准备。

180、190、200随着速度突破我开车生涯的既往认知，全身的细胞犹如浸在滚烫的油锅中，不受控制的跳动了起来。210、220、230，随着最终的时速定格在240这一环道限定时速，我的脖子终于体会到了职业车手在职业比赛中才受到的夸张G值牵引力的压迫，双眼紧紧的目视着着前方不停划过的车道标识线，脖子被强大的力束缚着而不能有丝毫的转动，甚至眼珠都丧失了活动能力而被监禁在眼珠的中央。

结束了这惊险历程的我，当所乘坐的WEY P8停回到车位那一刻，才来得及细细回味刚才的乘坐感受，赫然的发现，即便在如此高绝的时速下，WEY P8依然稳健贴地，这得益于WEY P8优秀的空气动力学设计。当时速超过150码之后，后续依然绵绵不觉的动力使得WEY P8这套油电混动系统综合最大功率340马力，峰值扭矩524N•m的骄傲数据名副其实。

动感跑车外观

WEY的品牌LOGO是一个菱角分明的竖形LOGO，而遍布全车的元素也都纷纷呼应这一元素，分段竖形的日行灯仅WEY所见、竖形的雾灯轮廓也显得个性十足，而均采用了刀刻斧凿般的笔直下落式线条，自车头开始，直至后门，凌厉的遍布车身。

WEY P8加大的进气格栅还起到了加大进气量，提升动力的实用作用。神秘感十足的黑色格栅上部，WEY品牌LOGO的恰到十分的摆放，不由自主的把人注视的焦点转移其上。狭长的全LED大灯并没有被硕大的格栅挤占的无处安放，而是依靠三盏独立的日行灯和矩阵式的全LED大灯全天候的证明自己的存在以及发挥不可替代的作用。

WEY P8并没有跟随潮流采用悬浮式的车身，逐渐上扬的窗线和不断下探的车顶在延伸到粗壮的C柱时，戛然而止。但是出于对美学设计的严格遵守，这两条线将于WEY P8行驶过的风中交汇。而在夜晚时，这个交集会在P8划过之后的霓虹交汇和闪现，犹如猎豹的豹尾，活力十足又火力全开。

一眼看见的豪华内饰

当我自己亲自坐进WEY P8的驾驶位上，感受着这台来自中国豪华品牌WEY旗下的首款插电混合SUV时，与乘坐时的感觉又不尽相同。第一直观的感觉，这不像是一台SUV，没有传统SUV那种高人一筹的视野，而是与轿车相当。身体的姿态也不是如同传统SUV坐椅子一般的正姿，而是将人塞进去，告诉你这是一台乐于让人驾驶的车。

平底的方向盘是我喜欢的款式，并且全部由品质上乘的真皮包裹配合手工缝线，质感营造的足够到位。手扶上三九点的位置，方向盘足够粗壮，让人很有信心。

倾斜向驾驶位的中控采用了亚光拉丝金属材质。更加的内敛，不过却散发着天然的质感。按键大都布局于档把所在的中央控制区，初始接触这台车的时候，有一定的学习时间成本，不过熟悉之后，相信盲操不再是问题。

9英寸的中控大屏没有现在其它车型流行的IPAD、电视般的中控大屏那般硕大，不过支持carlife的它显示效果很突出，操作反应时间也够迅速。以大众侃车来看，物极必反。当大屏风刮过之后，留下的或许是越来越多的人对小屏、无屏的怀念。而液晶仪表的出现，也为这些大屏该承揽的工作寻找到了新的出口。

此外，WEY P8还支持手机远程控制预约充电，预约空调功能，极大的节约了车主的时间成本和大大提高了使用中的便利性。

于外观遍布”竖形“元素截然相反的是，空调出风口的造型被别致的设计成圆形。在我看来，WEY P8或许需要一幅永远有菱角、刚强的姿态示人。而留给自己、家人的则是一份温柔。

优异的驾控表现，优异的油电协同

WEY P8拥有5种驾驶模式和3种全地形路况系统，我着重体验了其中的纯电、四驱和运动模式。纯电模式下这台车的理论续航里程是50km，可以满足大部分的城市日常通勤。实际体验中，纯电模式下的P8启动迅速，车内完全听不到电机工作的声音。而据厂家的工程师讲，一般的城市坡道，纯电模式都可以无压力的应付。

而只要转换到运动和四驱模式，发动机便会马上介入。这里特别提出表扬的是，发动机介入的极其安静，并且毫不突兀。

60%的长爬坡在我驾驶WEY P8通过之前，说实话我是带着怀疑的，因为我知道一旦冲入坡中，那种两眼望天，没有任何参照物的无助感会很折磨人。挂入4驱模式，后桥电机和前桥的发动机同时启动，这时候只需要保持深踩油门，WEY P8即会以较从容的姿态缓缓冲上坡顶。

开起运动模式绕弯时，我选择将方向盘也调到最运动的模式,澎湃的动力可以提供随叫随到的畅快感。而且WEY P8的各种安全介入临界点也调校的很高，几乎都是在失控的边缘帮你将车体姿态稳住。

而在最后涉水路段、沙石路、模拟交叉轴的测试中，WEY P8最大500mm的涉水高度以及3种全地形驾驶模式(泥地、雪地、沙地)得到了全方位的验证。WEY P8的避震对大小震动的过滤也较为充分，震动很少传到车身，符合WEY品牌的豪华定位。

极致的安全

WEY品牌一直将车辆的安全性放在品牌、产品理念最重要的位置，无论在碰撞成绩或是展示安全实验的发布会上都在强调这一点。

WEY P8搭载第9代博世ESP系统，并具备ACC自适应巡航、FCW主动碰撞预警、AEB紧急自动制动、LDW车道偏离预警、LKA车道保持、BSD盲区监测、LCA并线辅助、360度环绕影像、半自动泊车、开门预警等主动安全系统配备。并且贴心的，当只在纯电工况下，速度前进或者倒车时，会发出有节奏的警示音提醒周围经过的行人。

被动安全方面，全车75%的高强度钢材的使用配合可溃缩式吸能转向管柱、高强度前后防撞钢梁总成、液压成型等技术将WEY P8打造成了一个坚固的移动城堡。此外WEY P8全系车型标配前排双安全气囊、主副驾座椅侧气囊、一体式头部侧气帘、前排三点式预紧限力安全带、儿童安全锁、带有行人保护的铝合金前机盖等全面的安全保护系统。

但更重要的是，作为一款混动车型，电池安全也不容忽视。WEY P8采用独特的高压电系统设计和高压电池安全设计。电池包放置于后备厢内，避免托底，同时与乘客舱分离，进一步保证乘客安全性。电池包零部件及整车的碰撞仿真测试验证，保证了WEY P8在80km/h时的后碰安全性，满足北美尾碰安全标准。所有高压系统零部件满足IP67最高防水等级，确保高压系统涉水安全。

这样一台优异的车型摆在我们面前时，或许当我们在感叹其优异的表现以及被动感豪华的感官所深深折服时，很难想象其背后的研发团队经历了怎样的重重考验，才将WEY P8的成品呈现出来。

从2016年开始，WEY P8前后经过了多种严苛路面，极高/极低温度，总共420万公里里程的严苛测试。前后共使用测试车辆高达150台。而在这样对待汽车研发这一严谨工作时，一丝不苟，不畏艰难、孤独的超凡专业态度下，才有了我们现在看到的WEY P8。

离开保定的这段时间，还跟曾士哲保持着联系。前两天，曾士哲给我发微信：

“我们去年开着WEY P8去东北，开展冰雪测试的时候，我们还在冰面上，在纯电下玩漂移。”

“我们这这帮人都特别喜欢开车，但是大家性格又不一样。在WEY P8最后驾驶风格进行软件标定的时候，运动派和舒适派两帮人吵的很凶，但是完全对事不对人的。”

“最后，在大家集体的投票下，才有了现在运动与舒适兼顾的WEY P8。”