“我觉得绝大部分（造车新势力）不靠谱，直说就是90%以上不靠谱，这是肯定的。所以李书福说的一点都没错，互联网思维也不适合造车，很多人说卖车不赚钱，靠后面的软件来赚钱，胡说八道嘛，你卖一个车相当于卖三四百台小米手机，最后你只是赚一台小米手机软件的钱，你脑子进水了吗？”

“我觉得未来能活下来的（新造车势力）5家左右，肯定有车和家和蔚来汽车。”

——车和家创始人、董事长兼CEO李想

李想的“坦诚”

这已不是第一位“怼”造车新势力的汽车人了，在此之前，吉利汽车董事长李书福就已三番五次的表明了自己对造车新势力的态度：

（2015年）“今后主导汽车工业的一定是汽车企业，而不是互联网公司。没有身体的灵魂不行，灵魂还是要依附在身体上。”

（2016年）“有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以‘造车’，是意在资本市场上圈钱。”

（2018年）“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”

可以看出，至始至终，李书福都没有表现出对造车新势力的认可。伴随着造车新势力的逆势崛起，以吉利为代表的部分传统车企和造车新势力之间的矛盾愈发明朗化。

如果说李书福的态度是站在传统车企的立场上而情有可原，但车和家身为造车新势力中的一员，李想就不怕在对赌别人命运的同时，也给自己挖了个坑吗？

李想坦诚，目前占据电动车市场主导地位的是售价5~6万的A00级电动车，类似3G推广期运营商销售的廉价合约机，“有的品质差到没法看，消费者买它主要就是占牌，这是要实事求是的事情”。李想坚称，真正受高端消费者欢迎的将是智能电动车。“过程肯定很艰难，但走出来的（选手）一定很棒，就跟手机行业一样。”

李想的“坦诚”，不免让人略感一丝惶恐。

造车新势力的“焦虑”

近年来，造车新势力的发展有目共睹，有行业人士评价称其将改变汽车市场格局。在2018北京车展上，造车新势力更是以超10多家的空前规模亮相，吸引了大量消费者的好奇和同行的关注，一时风光无限。伴随着担忧和质疑，全民关于造车新势力命运的讨论达到了空前的热度。

造车新势力是否在玩概念？

能否顺利交付？

能否熬过产量爬坡期迎来盈利？

当传统车企的斗志被激发出来，造车新势力能否在竞争中继续生存？

面对外界的担心，造车新势力的创业者们并不回避曾经或者正在经历的压力和焦虑。

零跑汽车创始人兼董事长朱江明：在中国政策环境下问造车新势力焦虑不焦虑，那一定是焦虑的，这其中包括牌照问题等等。但确实也有很多机会，因为在现在政策下比以前的创业相对来说环境要好了非常多。

赛麟汽车董事长兼首席执行官王晓麟：至于有没有焦虑，我每天都在焦虑。焦虑和梦想是并生的一对孪生兄弟，有梦想的人一定有焦虑，今天焦虑多一点，明天我们的机会就会多一点。

SF Motors副总裁许林：SF Motors也做过传统汽车，现在正在向新能源汽车进军。我们也有焦虑，但是有焦虑那是因为有理想，在进行技术准备、生产准备才有焦虑，对市场有任务才有焦虑。我想，整个行业确实是存在焦虑的，但是焦虑对推动整个行业的发展更是有利的。正是因为有焦虑我们才有机会。

……

蔚来汽车创始人李斌：“这就像狮子刚生下来时的危险期，我们要努力熬过去。”作为造车新势力中估值最高、知名度也位居前列的那一个，蔚来汽车也毫不掩饰的表达了自己的焦虑，但另一方面，它依然是一家手上握着一万台预定订单，且没有实现量产交付的初创汽车公司。

不难看出，造车新势力的创业者们纷纷有着自己的焦虑，但更多的，是焦虑背后的市场和机会。这是他们的态度，也是面对挑战必有的“自我勉励”。

造车新势力的“难题”

不得不说，相较于传统车企，从零起步的造车新势力确实面临着诸多的难题。仅“量产”一项，就成了很多造车新势力难以跨过的鸿沟。

原订于2018年4月份开始交付的蔚来ES8，如今只能预计在十一前完成。小鹏汽车创始人何小鹏坦言：“以前我认为研发和制造很难，交付不是很难，但现在发现交付的难度远远比造出几百台汽车要高。”

何小鹏一开始认为这两个能力是接近的，但现在发现是完全不同的能力要求。“比如说，我们现在为了把车造出来之后交付给用户，需要有预定和销售环节，内部要建一个巨大的CRM（客户关系管理系统），数十个信息化系统。为了销售，在全国要开四十多个公司，因为每一个地方要进行交付，要开发票。我们在每个地方都要有充电站，售后怎么办，维修怎么办……现在的痛苦我觉得会持续两年，持续到2020年。”何小鹏说。

拜腾则“聪明的”将上市时间定在了2019年。在拜腾总裁兼联合创始人戴雷（Daniel Kirchert）看来，2019年上市不算晚，反而是最好的时间点，“可以去观察消费者对于已经上市的新品牌的态度、反馈，学习和借鉴很多。”

实际上，量产是所有造车新公司都会经历的“至暗时刻”。就连特斯拉创始人马斯克都不得不向现实低头：“制造业是如此复杂，如果有一个环节掉链子，整个过程就砸了。这就是特斯拉现在面临的量产难题。”马斯克说，“我们将进入量产地狱（ProductionHell）”。

值得一提的是，在诸多造车新势力车企中，目前仅有前途、云度、长江等少数几家代表都已双双拿到了发改委和工信部颁发的生产资质。换句话说，无法获得合法的“准生证”，即便产品造出来了，也将面临有车无市的尴尬。

除此之外，融资、渠道、售后等环环相扣的问题，都时刻敲打着造车新势力，不容半点松懈。

由此再来回看前不久盛传的一张关于识别造车新势力LOGO的图片，罗列的50多个品牌中，仅有蔚来、威马、小鹏、爱驰等少数曝光度较高的品牌耳熟能详。至于绝大多数默默无闻且数量还在不断增加的品牌，是否真的像李想说的那样“90%以上不靠谱”，让人深思。

侃车观点：

前有传统车企的围截，后有新兴品牌的乘势追击，中间还夹杂着摇摆不定的消费者，造车新势力想要在层层挑战中杀出一条光明大道，确实很难。结局或许不像李想所说的“仅有5家左右能存活下来”那样残酷，但现实依然让人略感一丝惶恐。

不成功便成仁，面对已作出的选择，其实没有太多选择。