插电式混动将被打入冷宫？

自己看吧：

国家发改委《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》截图（部分）

《意见稿》搅动了整个行业的神经，其中最引人注目的，莫过于把插电式混动汽车划归到了燃油车投资项目，而增程式混动汽车则被划归到了纯电动车投资项目。一夕之间，插电混动车型便被发改委踢出新能源车阵营，难道这是李克强总理考察丰田新能源车产业后释放的信号？

2018年5月11日李克强总理参观丰田新能源工厂

说实话，看到这个“结果”并不意外，毕竟一直以来，混动都被认定为一个过渡性的选择，但缘何唯独插电式混动遭了秧？这突如其来的变化，让那些将插电式混动汽车浓墨重彩地写入企业战略规划的车企情何以堪？

是什么，让发改委欲将插电式混动打入冷宫，转而宠幸增程式混动呢？

插电式混动 VS 增程式混动

什么是插电式混动（PHEV）？

插电式混动就是在传统燃油车架构基础上，增加了一套电驱系统，用来辅助加速以及短途纯电行驶，通常PHEV的纯电续航仅有50-100公里，或者更低。其本质是“电机辅助发动机的燃油车”。

代表车型有：比亚迪唐、荣威eRX5、WEY P8等。

什么是增程式混动？

增程式混动完全摒弃了变速箱和传动轴，由电机驱动车轮，发动机仅用来给电池充电。其本质是“发动机辅助电机的纯电动车”。

代表车型国内有别克VELITE 5，海外有FiskerKarma和雪佛兰VOLT等。

就市场表现看，由于油电兼修、不受续航及充电约束等特点，插电式混动汽车在世界范围内广受消费者青睐，在国外市场占有率甚至能和纯电动车型分庭抗礼。

自主品牌缘何热衷于插电式混动？

常见的插电式混动车型，从发动机到变速箱再到传动系统的平台架构，背后往往有一款成熟的、经过市场验证的燃油车产品，如比亚迪唐的背后是比亚迪S7，荣威eRX5的背后是荣威RX5，WEY P8的背后是WEY VV7等。

为啥？

因为通过已掌握的传统燃油车平台，能够以最快速度、最低成本研发出符合国家新能源补贴政策及享受部分限牌城市新能源上牌标准的产品。

当然，另一个重要原因，是丰田在混动领域（尤其是弱混）的技术封锁导致的“不得不”的选择。

所以这是传统车企最热衷的技术解决方案——研发周期短、成本低、技术成熟、能够最快的把产品投放市场，获取政府补贴并占尽新能源优惠政策。

有一种“痛”叫插电混动

相比传统燃油车，插电式混动因更强的动力、更低的油耗、各种政策补贴及上牌优待等而受到部分消费者青睐，那么其实际使用情况如何？

一些插电式混动车型在满电状态下可以秒天秒地秒空气，但电机的频繁介入会使电池电量很快被消耗掉。当电池电量低于设定的临界值时，发动机会强行给电池充电，此时发动机不但要负担行驶需要的动力输出，还需要额外带动一台发电机给电池充电，这个过程对车主而言是非常痛苦的。一来没有了强劲动力，二来是行驶中发动机负荷比传统燃油车还要大，油耗也随之升高，同时震动噪音比驾驶一台传统燃油车在同样的速度下更大，驾驶体验明显下降。

所以，当电池电量不足，特别是跑长途的时候，那种发动机既要加速又要给发电机充电带来的苦恼，只有车主自己才能体会。

被忽略的增程式混动

增程式混动车在整个用车体验方面与纯电动车几乎没有差别，这是增程混动最吸引人的地方。

没有传动系统，不用忍受发动机边加速边充电的尴尬。由于燃油发动机（增程器）只需干一件事——给电池充电，所以即便它启动，也可以保持最佳的功率输出状态来驱动发电机，并且转速相对稳定，燃油效率可以得到最大程度的优化。稳定的转速有助于工程师将振动匹配做得更加完美，从发动机启动到转速攀升给电池充电的全过程，用户几乎无法察觉，甚至可以忽略发动机的存在。

所以，驾驶增程混动车的体验与驾驶一台纯电动车的感觉几乎完全一致：强大的加速动力、安静而线性的动力输出、几乎察觉不到的振动噪音。

值得一提的是，即便人离开车，也能让发动机启动为电池充电，让电池时刻保持满电状态。

政策导向下的混动之争

由此可见，插电式混动和增程式混动的对比可谓高下立判，但为何市面上能买到的增程混动车型只是凤毛麟角，反倒是插电式混动车型大行其道呢？

主要原因是由于增程混动需要完全基于一台纯电动车的平台架构，所以通常只能采用完整的正向研发流程才能实现。这就意味着开发周期长、研发成本高，对于国内新能源政策“一年一变”的状况很难适应。

“成也政策，败也政策”，国内的新能源市场是一个政策市场，而非消费驱动的市场，产品与技术的发展并不是取决于用户的体验和满意度，而是取决于国家意志。

增程式混动“守得云开见月明”？

而今，随着发改委一纸新令的下发（尚未执行），是否真的预示着插电式混动将被打入冷宫，而增程式混动正式上位呢？

倒也未必，至少短期内不会。

正如文中提到的，在国家的战略指引下，国内车企包括比亚迪、上汽、长安、长城等均投入了大量精力来开发插电式混动车型，长安汽车“香格里拉计划”中更是提出：到2025年将推出12款插电式混合动力汽车。

换句话说，上至国家下至企业，已经紧密拥抱了插电式混动，船大难掉头，此时出台“清退”政策，必将引发产业极大的震动和持续不稳定。

另一方面，插电式混动车型在历年发展中获取了巨额的国家和地方财政补贴资金扶持，如若突然全面取消插电式混动的新能源车资格，插电式混动在产销端必然面临断崖式下滑，消费者转而移情纯电动和普混车型，巨额扶持打水漂谁来埋单？

再者，目前仅有发改委提出了相关征求意见，全面执行还需工信部、财政部及地方政府的步调一致。除非国家高层强行介入，否则“路漫漫其修远兮”。

侃车观点：

综上，插电式混动短期内仍旧是新能源车产业的重要组成部分，但发改委的文件也给当下的新能源车产业发展指示了新的方向，增程式混动车型重新引起重视。

在传统燃油车向纯电动车过渡的漫长过程中，国内新能源车产业仍将呈现燃油车、混动车（含插电式混动、增程式混动等）、纯电动车“百花齐放”的局面。