导语：如果一个行业总是被规律以外的要素裹挟，一旦速度放缓，这些在旺季里种下的罪恶之花，会在淡季里转化为形形色色的痛，扑面而来。 

1990年的秋天，我跟着父亲一起到他县城里老同学家里做客，其它细节我已经模糊，但是大院里停着一辆崭新的桑塔纳，留下我对汽车最深刻的记忆。 

那一年，中国生产汽车50.9万辆，其中轿车4.2万辆，继1989年之后，连续第二年下滑。与之相对应的是：1989年GDP增速仅有4.1%，1990年下滑至3.8%。这一年，筹备中的神龙汽车被叫停，夏利汽车投产了第一款面包车。 

那时候汽车距离普通人的生活是如此遥远，但是希望已经萌发。这一年，来自陕西的一个年轻人李海港，翻越秦岭，来到武汉，走进马房山边的武汉工学院（现武汉理工大学）大门，成为一名汽车和拖拉机专业的学生。

刚刚被评为高级记者的程远还没有从事汽车报道，1990年，他在《经济日报》连续刊发一组《首钢经验思辨录》的报道在首钢引起强烈震动，年轻的首钢干部徐和谊开始对这个名字印象深刻。 

李海港毕业不久很快加盟神龙汽车。2002年，神龙旗下东风标致品牌开始筹备，就在这一年，北京经贸委副主任的徐和谊空降北汽接任党委副书记、副董事长，他终于见到神交已久的程远。 

相逢的人会再次相逢。2002年，中国汽车销售首次突破300万辆，并一路狂奔到2017年的2898万辆，直到2018年夏天开始，拉紧一路肆意的缰绳。 

愿无岁月可回首

2018年1月4日，是去年北京入冬后最冷的一天，上午11点，比约定的时间稍早，李海港把他的那辆老款408停在朝阳公园西门里侧的停车场，转身拐进了西门边上的萝萝酸汤鱼火锅。 

2017年年底，从他供职了整整20年的神龙离开后，他并没有完成从东风标致总经理到京东汽车商城CEO的角色切换，在我们俩差不多两个小时左右的饭局中，他超过一半时间在说神龙。

神龙成为2017年到2018年深度调整的重灾区。2017年共售出了37.8万辆新车，同比2016年已经下滑了37%。“好好的江山.....”他端起手里的冰啤酒，把剩余没说的话一口闷下去。还好，他没在2018年看到更糟糕的神龙汽车。 

在去年的《此心安处是吾乡∣温故2017》中的主角李南鸿，离开奋斗15年的东风标致后流浪大半年，2018年秋天加盟北京现代，回到他熟悉而且喜欢的传播岗位，工作地点从之前供职的光华路7号挪到霄云路38号，上班的路也因此多出3.5公里。“下岗再就业”之后的李南鸿很快就加倍投入到为之深爱的汽车行业中，与前年在广州相见时的惆怅与颓废不再，像一头老黄牛一样，勤勉地奉献着自己的热血和光阴。 

从那以后，经常在自己的微信朋友圈中被他@，最新的一条是2019年1月2日一早9:54分，“（北京现代）2018年全年79万辆（2017年是78.5万辆）”。只是他现在在电话那头和我聊起工作时，仍然时不时把“现代”说成“标致”。 

2017年销量的断崖式下滑，彻底警醒现代汽车，郑家父子清醒地意识到必须尽快结束首尔现代大厦内部的家族宫斗，全力以赴挽救岌岌可危的中国市场。在风雨飘零的2018年，现代谦虚和诚意，止住了下滑的势头。而同样在2017年跌得惊天动地的另外一家百年老店福特，在2018年继续跌向无底深渊。

2018年12月7日，记者老王得到一个消息，“李宏鹏离职了！”，这距离他4月25日担任福特大中华区和长安福特销售负责人还不满8个月，创下同等职位最短的任职纪录。在他就任的四月份，长安福特的销量是37,824辆，同比下跌19.5%，在他离开的11月，同比跌70.1%至24,436辆。指望全新一代福克斯力挽狂澜已是不能承受之重，福特在中国已经彻底迷航。 

且以情深共白头 

“去年12月份F7卖了1.2万辆，今年1月份，照着这个订单增长和交付趋势，F7的销量可以冲冲2万辆。”1月4日，新年的第一个工作日，在北京奔往保定的最早那班高铁上，长城汽车销售公司副总经理文飞开心地通报业绩，隔着1000多公里都能感受到他的兴奋。 

自从2015年离开了东风日产之后，文飞分别短暂在沃尔沃和英菲尼迪两家性格迥异的豪华品牌待了一年多，在2018年春天结束的时候加盟长城。“在合资公司入行、在豪华品牌历练，在自主品牌扎根。”文飞把自己13年的职业生涯，用三句话精练地概况三段经历。 

文飞工作风格号称“全时四驱”，由于加班的常态化，常以简单的食堂包子当做口粮，于是有绰号“包子哥”，那时候还有调侃他日渐丰满的身材的意思，不过，如今的包子哥已瘦成一道闪电，在去年8月27日哈弗F品牌日上，他以一身嘻哈打扮，青春登场。

良好的教育背景，成长于合资的肥沃土壤，最后回归、扎根于本土品牌，这不仅是文飞的选择，也已经成为自主品牌吸纳人才的重要源泉。安铁成、郁俊、王晓秋、刘洪、况锦文......这些生于60年代，正当盛年的精英已经把自己在合资公司历练的毕生所学投入到火热的自主事业中，吴周涛、马磊、易寒、曾和滨、文飞、陈顽......一连串更长、更年轻的名字，开始在北汽、启辰、领克、哈弗和传祺这些自主品牌图强之路上，和林杰、李瑞峰、赵长江等土生土长的自主翘楚一起，雕刻自己的岁月与时光。 

成长有多兴奋，凋零就有多伤感。细心的人发现，直到去世之前最后一天程远老师的微信还在准时而且规律地更新，内容清一色地都是他创办的媒体公众号新闻。实际上早在2018年11月份，他已经陷入昏迷，转发都是他那瘦小的夫人在遵照他叮嘱“坚持工作到最后一刻”的心愿来代替他完成。 

话语不多、脾气和蔼的阿姨已经华发满头。陪伴程老师一辈子，忍受了他糟糕的脾气，在去年12月9日上午11点，送走了众多追悼会亲朋好友之后，她在女儿的搀扶下，目送着棺盖缓缓盖上，带走了这个倔强的老头的最后的唠叨、愤怒和铮铮傲骨，也带走了中国汽车新闻纪录史上一座难以逾越的丰碑与楷模。

“记者就是要当好看门狗。”2018年7月9日，属狗的程远在自己72岁生日宴会上笑着说，如今，这只叫得最有力、最令人尊敬的“看门狗”已远离这片喧嚣的江湖。 

历史无结尾，岁月亦无始末。程远是中国汽车奇迹般崛起的亲历者、见证者和忠实的谏言者，他们这一代人的努力，成为了中国汽车史无前例的崛起的发轫者、推动者。这是他们这一辈媒体人的使命。这也是一代代新闻记录者们生生不息的传承，更是中国士人千年来薪火相继的强大力量。 

我本将心照明月 

1月9日，卡洛斯•戈恩在东京法院对自己的相关指控进行了20分钟，总计1845个字的辩护声明，这不是一份戴罪者的抗诉，这是一份身陷囹圄的戈恩“我心向NISSAN！”的呐喊，这让原本诡异的“被捕门”变得愈发沧桑和悲凉。 

不知道现在戈恩会不会后悔自己在十年之前提拔了“举报者”西川广人进入日产汽车董事会？被自己一手挑选并精心栽培的接班人残酷地举报而入狱，这一幕，无数次发生在日本历史中，熟读了《德川家康》的西川和任何一个日本精英一样，在正义和忠诚的名下，阴险地深藏着日本文化野蛮而独特的“弑父情结”。

“我用了20年的时间来重振日产，并建立联盟。从1999年负债2万亿日元转变为2006年底拥有1.8万亿日元现金。2017年吸纳三菱汽车加入联盟并在当年成为全球第一大汽车集团，全年产量超过1000万辆。直接或间接地在日本创造了无数的就业机会。”戈恩诚恳而真切地陈词。只是这一大段辉煌的数字已经无法勾起日本人的感恩与美好回忆。 

1月23日晚间，戈恩宣布辞去雷诺公司首席执行官兼董事长的职务。雷诺当天宣布任命蒂埃里•博洛雷(Thierry Bollore)为新任首席执行官，让•多米尼克•塞纳德(Jean-Dominique Senard)为董事会主席，2000年全球最佳汽车CEO，以如此残酷的方式，向岁月低头。 

旺季使劲卖车，淡季各种整人。奥迪前任董事长施泰德夏天被捕，FCA全球总裁马尔乔内在任上逝世，大众汽车CEO穆勒用了两年多时间完成对“排放门”事件的救赎之后，在秋天被董事会冰冷地驱逐。一向富有人情味的汽车行业，在冰冷的2018年，露出最无情的獠牙。 

新年伊始，消失很久的贾跃亭再一次出现在公众面前。从乐视的悲情剧到FF的迷魂局，贾跃亭和他的造车故事，已经活色生香地演绎成为了一曲闹剧和娱乐剧，众人啼笑，冷看皆非。

“生子当如孙仲谋，造车不能贾跃亭”。造车的梦想，就像一位初恋的少女，像磁石一样吸引着无数英雄前赴后继。2003年，包括波导、科龙、比亚迪等门外汉蜂拥而至，这既有顾雏军这样壮志未酬的悲情，也有王传福这样成功转型的案例。 

所以，当一次颠覆传统汽车130年历史的机遇如此诱人地显现的时候，贾跃亭、李斌、李想和何小鹏，这些在其它领域取得过非凡成就的翘楚，决定把自己毕生所学投入到“造车”事业中时，这必然伴随着“聚光、质疑和坎坷”，被梦想驱赶，一路奔忙。 

要么一将成名万骨枯，成为丰田佐吉、亨利·福特这样的殿堂；或者李书福、王传福这样的庙堂；但是现实的更有可能是：在光芒散尽、一地鸡毛之后，独自品味人生冷暖、岁月悲凉。 

2019年，他们中的绝大多数，在市场的无情清洗中，接受最后的审判。 

已识乾坤大，犹怜草木青 

“我们是不是过于追求自动驾驶、新造车运动和人工智能这些超前的探索，忽视了对于产品、市场和消费者最基本敬畏？”今年年初，在对千城数智（北京）网络科技有限公司创始人郭登礼博士一次采访中，近些年来一直对大数据、媒体、区域市场有深入研究的郭博士开始自我反思。

是的，为什么我们那么热衷于规则和市场之外？总是发明一些“弯道超车”、“颠覆”、“生态化反”这些聪明而乖巧的词儿，刺激着、激昂着和蒙蔽着几乎每一个参与者。

中国有着全球最大的汽车市场，仍然并没有诞生一个与之匹配的跨国汽车巨头，一家全球知名的零部件公司、一位全球顶级经理人、一家有口皆碑的创意公司和具有全球影响力和全球视野的知名媒体。 

如果决策者和推动者，站在国家与民族命运的高度去思考长期的趋势和短期的利益之间的区分；如果运营者是倾听而不是武断消费者诉求；如果营销愿意把精力多花费在消费者洞察和市场走向，而不是缺乏创意的低级营销活动；如果我们媒体同行，愿意把用了举办论坛和评奖的心思和时间同样花在记录、沉淀和思考......那么，未来何其美好！？ 

这个庞大链条中的个体，被KPI、业绩和被可视的利益紧紧地绑架。一味被速度、热点和前瞻性牵着鼻子走的市场，品质、沉淀、奉献和忍耐，这些被一次次验证的宝贵商业智慧，以速度的名义，被无情放弃。

在2014年，产能决定销量的时候，总是喜欢把市场的增长归功于自己的个人智慧；当2017年之后，市场开始鞭挞和叫醒装睡的大多数时，聪明如我们，又开始巧妙地把锅甩给这无情的市场。 

但是正义从不缺席，惩罚只是按时赶来。一路狂奔28年的中国汽车降温之后，这种疼痛，带给了每一个参与者最深刻的冲击。 

从2014年开始，英菲尼迪先后被两个来自宝马的聪明人戴雷和陆逸执掌总经理帅印，无论之前戴雷的有力过度，之后陆逸的软绵无为，这个朝气蓬勃的品牌已经无情摔在遗忘的边缘。 

譬如一汽、东风这样庞大而芜杂的央企，2016年以来，以公司治理之名的众多改革，带来了巨幅震荡，高管大量出走、年轻人纷纷离开，这自然有市场下行带来的自然调整，也绝对离不开太多的聪明人以规则的名义，去施加内心的恶。

是的，如果你只是把报表上的汽车从工厂搬到经销商的仓库里，而不是卖到消费者的手里，这些聪明的数据煞是好看，最终都会被残酷的市场叫醒。 

聪明人太多，但扎实做事的笨人总能最后胜出。2018年7月初，本刊记者采访广汽丰田副总经理黄永强，广汽丰田能够逆势增长的原因到底是什么？他说“说到做到，把对经销商的承诺，对供应商的承诺，对员工的承诺，都扎扎实实地去做。” 

这些原本平平常常的道理，但却“知易行难”。如果一个行业总是被规律以外的要素裹挟，一旦速度放缓，这些在旺季里种下的罪恶之花，会在淡季里转化为形形色色的痛，扑面而来。

（请继续关注明天推送《2019∣格局与趋势（下）：但凡杀不死我的，终将使我更强大》，华晨宝马的25%股比风波将在2019年进一步发酵和蔓延，“市场换技术”模式的终结，是中国汽车普惠性红利的终结。美德、美日和中美关税风波的喧嚣，全球化象征的汽车行业铁幕正被特朗普徐徐拉起。）