第三方机构新车安全评价规程C-NCAP 一直有着“五星安全批发市场”之称，相当长的一段时间内，我国只有这一家第三方安全评价机构。对于多款新车“五星安全”的评级，消费者也只好保留半信半疑的态度。不过，C-NCAP垄断安全评价话语权的时代行将结束，技术储备更扎实、资金实力更强大、背后有着保险公司联盟支持的中保研C-IASI项目，已经不留情面地对市售新车开展一轮接一轮的严格测试。

既生C-NCAP，何生C-IASI？

既生瑜，何生亮？既然有了C-NCAP，为什么还要有一个C-IASI？都是评价上市新车的安全性能，这两家机构不都是做着同样的工作吗？

事实并非如此简单。

站在C-NCAP背后的企业，是中国汽车技术研究中心。最早从1999年开始，中汽中心正式对市售新车开展碰撞试验，并且通过旗下《世界汽车》杂志等媒体机构，向全社会公布评测结果。近年来，不断有质疑的声音传出：每次碰撞的执行颇费周折，但结果是免费向社会公开，那么C-NCAP将如何获得盈利，如何持续运作20年？

中汽中心一直没有对质疑进行过正面的回复。当然了，关于C-NCAP暗中向主机厂商收取了“保护费”的传言，质疑者其实也没有掌握任何确凿的证据。但有一个事实，铁一般清楚：C-NCAP绝不是领取国家津贴的监测单位，更不是一家助人为乐的慈善机构，那就是一家企业。而企业的生命，就是利润。

相比财大气粗的C-NCAP，C-IASI的背景竟然还要硬气许多。

促使C-IASI成立的“灵感”，正是大洋彼岸的IIHS，美国公路安全保险协会。每一年，IIHS都会对市售新车进行系统的安全碰撞测试，并且公开评测结果，督促各个厂商对安全性加大投入。IIHS背后是保险公司联盟，因为保险公司愿意给安全性更高的车型调低保费，给安全性太低的车型增加保费。一款汽车的安全性，和车损、车内车外人员伤亡程度直接挂钩，而IIHS总是能每年都让保险公司少赔几个亿，顺便也让消费者清醒地认识每一款新车的安全性能，所以他们很乐意资助类似的第三方安全评价体系——前提是，IIHS撞的够狠。

于是中国保险行业协会牵头，由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院联合开展许多前期的研究工作。而“中保研”，正是由国内排名前8家的财产保险公司，连同精友世纪公司共同出资，入股出资建立。换句话说，C-IASI，项目执行人是中保研，而它所代表的利益，则是国内的财产保险联盟。

所参与测试的车辆，由中保研从市场上随机购买，并且倾向于购买作为销量主力的中低配车型，力求贴近消费者的真实选择；即使是车企自行申请参加测评，中保研也不会接收任何车企的送审车。至于测试的标准，自然也是向最严格的IIHS靠拢，全面高于C-NCAP。譬如，C-IASI取消了在实际驾驶中发生概率较低的正面100%重叠碰撞，取而代之的是正面25%偏置碰撞，且碰撞速度更快，对车身结构提出了极高的要求。

两家机构，在同一个领域，做同一件事。自然地，谁比谁更值得信赖，就成为了消费者们最关心的话题。

神车，再也不神了

C-NCAP的测试结果，如无意外总会是“满天星”，四星、五星满天飞；而C-IASI的测试结果，从目前公布的两轮成绩来看，总是“万里江山一片红”。换言之，参与测试的车型几乎全军覆没。不仅大多数自主品牌表现欠佳，合资车型也状况百出，甚至被赋予“神车”称号的热销车型，都被C-IASI拦截下来。不少被测试车型是中美同步发售的，安全测试结果却天差地别。最近，中保研公布了第二批车型的测试成绩，回溯之前公布的第一批测试成绩，结果让人担心。C-IASI这么一撞，把各种各样的情况都撞了出来。

大众车，一向有着稳重、安全的群众口碑。结果上汽大众途观L，在C-IASI的正面25%碰撞测试中崴了脚，评定结果是P，差。受测的途观L侧面无头部安全气囊，而正面气囊只有极小部分与假人头、胸部分接触，致使假人在碰撞中过度前倾，受伤的概率相当高。而在IIHS测试当中，美版途观评定结果是G，优。

【途观：上图为IIHS，下图为C-IASI】

本田车，也素以可靠、保障的优点著称，尤其思域，更受年轻消费者的欢迎。但在C-IASI的侧面碰撞测试中，思域的B柱下沿直接被撕裂。无论是海外的IIHS、E-NCAP，或者国内的C-IASI、C-NCAP，各派新车评价规程里，车身结构撕裂都是属于极其严重的设计缺陷。美版思域在IIHS所有碰撞评价项目均为G，而中国版在C-IASI侧面碰撞为P，总体评价M，不能不让人心生怀疑。

【思域：上图为IIHS，下图为C-IASI】

美版宝马3系被测车辆，在IIHS测试中所有碰撞评价均为G，中国版在C-IASI正面25%碰撞的测试结果为M，总体评价A。

【3系：上图为IIHS，下图为C-IASI】

美版雅阁在IIHS当中所有碰撞评价均为G，中国版在C-IASI正面25%碰撞的测试结果为A，侧面碰撞评价为A，总体评价G。

最令人感到不解的是昂科威，均由上汽通用生产，大部分在中国销售，小部分配置返销美国。同样的“中国制造”，美版昂科威在IIHS碰撞中评价结果为G，中国版在C-IASI正面25%碰撞评价为M，侧面碰撞评价为A，总体评价A。

【昂科威：上图为IIHS，下图为C-IASI】

C-IASI的碰撞测试强度，几乎完全参照了IIHS。途观L、思域、雅阁、3系、昂科威…… 全球车在中国减配，这并不是一个天马行空的猜测，C-IASI一轮接一轮的测试，揭开了越来越多暗角里的秘密。

撞了，咱也修不起

C-IASI的测试项目，主要被划分为四大方面：耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全，以及车辆辅助安全。测试成绩也划分为4个等级：G（优秀）、A（良好）、M（一般）、P（较差）。

此前公布的第一批测试结果，尚且不涉及事故维修、车身耐撞等方面的评级。不过，就在最近公布的在中保研的第二批测试中，C-IASI新增加了耐撞性与维修经济性测评。结果出乎意料，“万里江山一片红”，参加测试的11款新车里面，除了斯柯达柯迪亚克获得G级，一汽丰田奕泽获得A级以外，其余9款车型均获得M级、P级评价。

合资的北京现代领动、东风悦达起亚智跑、上汽通用别克GL8、东风日产西玛，自主的奇瑞艾瑞泽5、广汽传祺GS7、众泰汽车T600、江淮瑞风S3、比亚迪宋MAX，统统获得M级、P级评价。第二批参加测试的车型，在耐撞性与维修经济性方面，几乎全军覆没。东风主动申请送车参与测试，没想到中保研铁面无情，西玛处境尴尬。

C-IASI可不会尴尬，赤裸裸地，它就代表着八大保险公司的利益。

为什么“耐撞性与维修经济性”测试如此苛刻，引无数英雄竞折腰？按照中保研方面的解释，低速碰撞测试里，首先发现的问题是，国内新车前、后纵梁受损的比例高达75%。一旦车身纵梁受损，其二手交易价值滑坡，同时可能造成后续使用的隐患，后续的维修成本将大幅上涨——这当然会令消费者利益受损，但更为关键的是，如果你在保险公司购买了相应的险种，事故后无论选择修复或者报废，保险公司将不得不承担这部分费用。所以，作为保险公司的利益代言人，C-IASI绝不会轻易让任何一款新车成为漏网之鱼。

其次是安全气囊。中保研认为，安全气囊应该在高速碰撞时弹出，从而拯救乘客的性命。但是此次被测试的车型，在比较轻微的低速（15km/h以下）碰撞下，原本不该弹出的安全气囊反而被引爆，不仅有可能炸伤乘客，同时推高了事故后修复成本。中国保险汽车安全管理中心主任贾海茂向媒体“控诉”，大部分厂家直接调低了安全气囊触发条件。

为什么国内主机厂商，倾向于调低安全气囊触发的条件？

对于消费者来说，如果碰撞中气囊并未弹出，社会舆论总有理由怀疑汽车的安全质量问题，当事人甚至有可能诉诸法律。对于厂家来说，低速碰撞导致气囊弹出，首先并不需要自己付钱修车，如果气囊不弹出，反而令自己在道德与法理上面临更高的风险。当然，气囊是否应当弹出，国内的相关标准也不尽明确。但有一点特别明确，保险公司总是精打细算，所以利益代言人C-IASI也绝不允许安全气囊毫无节制地弹出。“低速碰撞中气囊起爆率在国外约5%，目前国内大致为30%。这一点上看，与国际水平仍然有较大差距。”

敌人的敌人，就是朋友？

你可能已经发现，C-IASI并不纯粹。某种程度，它并非站在消费者的立场上，它并不是坚定的消费者权益卫士，它只是忠于八大家保险公司组成的大联盟。事实上，在新车安全评价规程这个行当，你很难找得到一家“纯粹”的，真正站完全在消费者立场上的第三方机构。

美国IIHS从保险公司获取大笔的运作资金和报酬，中国C-NCAP一直有向主机厂商收取“测试费”的嫌疑，欧洲E-NCAP的手段更高明一些，执行更严格的评测规程，促使主机厂商增加气囊、ABS、ESP、日间行车灯、主动安全套餐等配置，表面上看与E-NCAP盈利无关，实际上，大牌的零部件供应商一早就暗中与E-NCAP厮混勾搭在了一起。

也不必过于悲观。从目前两轮公布的测试结果来看，这套“中国保险汽车安全指数”，规则严格，铁面无情，无人漏网；所有在市场上能买到的新车，将会在C-IASI一轮接一轮的测试中现出原形。对于消费者而言，拿着C-IASI现成的测试报告，就已经足以分辨哪一款车值得入手，哪一款车避之则吉，岂不是大好事一件？

侃车观点：

既然是好事，又何必介意C-IASI的背景是否“纯粹”呢？只不过，你要认识到，天下没有免费的午餐，C-NCAP那里也是，C-IASI这里也是。C-IASI免费向全社会公布测试数据和结果，反过来，这些数据和结论，也成为了保险公司和主机厂、消费者在保险费用的拉锯谈判中的筹码。不出5年，每一款新车都会着力于改进耐撞性、维修经济性与安全性，每一个消费者也会被要求精确地缴纳保险金。C-IASI和背后的保险业同盟，他们才是这场游戏的大玩家。