已经“三十岁”的英菲尼迪，站在而立之年的路口，应该思考下一站该如何。

汽车从诞生到初步发展的“上古”时期，也就是上世纪头二十年，在当时汽车制造业的沃土欧洲和美国，先后诞生了宝马、捷豹、凯迪拉克、林肯等豪华汽车品牌，加上更早的奔驰以及后来者沃尔沃、奥迪和路虎，至二战前，全球豪华汽车品牌版图宣布构建完毕，并在此后的数十年间持续保持着如此格局。

直到上世纪80年代中期，在石油危机的大背景下，凭借着高性价比优势逐渐占领美国平价汽车市场的日本三大车企，萌生了进军豪华市场之意。这三个至今已经耳熟能详的日系豪华品牌的发展历史已经无需赘述，只是如今已走到了不同岔路口的它们，想必心境各有不同，其中诞生三十年的英菲尼迪尤为值得拿来说说。

碰到墙的“地平线”

提及英菲尼迪的母品牌日产汽车，其Skyline（天际线）系列产品在全球如雷贯耳，GT-R车系被无数性能车迷和JDM爱好者视为图腾，“东瀛战神”的名号也一再被反复提及并成为追忆那美好年华的注脚。

GT-R们在上世纪各种赛事所向披靡的同时，已成功进入北美市场的日产汽车在1985年秘密成立了“地平线研究小组”，即英菲尼迪的核心研发部门。

随着英菲尼迪品牌于1987年正式发布，这个以“无限”之意为品牌标识的品牌在1989年推出了其首款D级豪华轿车——Q45，与同年上市的雷克萨斯LS400成为了双子星，一时间风头无两。

上世纪的欧美汽车界坊间流传着一句话：“没有D级车的品牌算不得豪华品牌。”

私以为这句断言颇具道理，正如同奔驰的标杆产品S级一样，如果拿不出相应的对标产品，何以称豪华？英菲尼迪深以为然。

随后，专耕北美市场的英菲尼迪度过了很长一段发展“甜蜜期”，经典车型也举不胜数，G系列、FX系列在长时间内都位居畅销车榜单，也让英菲尼迪成为了北美一线豪华汽车阵营的一份子。

数学界有两位天才，高斯和欧拉。奥斯高深而莫测，欧拉则浅显而易懂。二者的共同点则是非凡的才华。

曾有人这样形容两人，高斯在天、欧拉在地，两人虽永远没有交集，但不能忽略二者都没有尽头的事实。

而“天际线”和“地平线”是有交集的，英菲尼迪的许多经典车型都流淌着“天际线”的血脉，不过时至今日， “天际线”逐渐远去，已成为人们口中的“传说”，英菲尼迪品牌发展也面临困境。北美市场，英菲尼迪2017-2018年英菲尼迪销量只位列第6，中国市场，英菲尼迪2018年全年销量47，215台；而在年初，英菲尼迪又宣布因全球战略调整，退出西欧市场，进一步收缩自己的版图。

可以看到，“地平线”已撞上了墙。

“无人坐镇”只是表象

近两年来，而英菲尼迪中国以及全球的人事变动也有所增加。在去年12月东风英菲尼迪总经理陆逸请辞后，前东风日产乘用车公司市场销售总部售后服务部部长毛力民接替这一职位；1月，在日产汽车就职17年的慕克就任英菲尼迪全球总裁，随后在上任4个月后于5月离任，日产汽车首席质量官Christian Vandenhende临时接任其职位。

英菲尼迪如此频繁人事变动的背后，有着一系列深刻的体系原因。让我们追根溯源，抽丝剥茧，来看看英菲尼迪那些曾经走过的路。

英菲尼迪品牌在成立之初，便确立了其创新设计、运动豪华的产品路线。1990年，其第二款车型M30便是一款双门轿跑车型，可见一斑。至上世纪90年代末，其专注于北美市场推出了多款轿车和SUV车型，并一举进入北美豪华市场第一集团。

不过，受其母公司日产在当时的情况影响，英菲尼迪也发展也不甚可观。好在，随着雷诺集团的入主，日产突出重围，英菲尼迪也迎来了自己的第二春。

2005年1月，英菲尼迪宣布在美国销量已经累计突破100万台，这是个欣喜的成绩，英菲尼迪的高层认为品牌已经到了走向全球市场的阶段。

2006年，英菲尼迪宣布进军欧洲计划，并在2008年正式进军欧洲，其推出了全新的G系列轿车，其定位直指运动豪华标杆宝马3系。可是英菲尼迪尚未意识到，欧洲的消费者对于本国汽车品牌有着极高的忠诚度，外来豪华品牌在这里恐怕难有容身之地。

不要提德国的BBA，英国的捷豹路虎，就连瑞典都有沃尔沃，而这样的欧陆在2000年初要开始推行NEDC工况的排放法规，柴油车迅速上位，这样的情况又让彼时只有大排量汽油车的英菲尼迪有些措手不及。

而后，英菲尼迪也慢慢认清了在欧洲市场外来户不易进的状态，逐渐收缩了产品投放。不过由于此前已投入大批资源，英菲尼迪算是遇到了一个小挫折。

同在2007年，英菲尼迪也正式来到了中国，并带来FX、EX系列SUV车型。由于其皆为专为北美设计的车型，所以往往都搭载3.5升以上的大排量发动机。那个年代的中国，关税和排量税均非常高，以进口渠道引进的英菲尼迪面对已经国产的奥迪和宝马竞争不过。较高的终端售价加之品牌发展尚处初期，在较长一段里时间里，英菲尼迪在中国不被熟知。

情况自2014年得到了缓解。新世纪首个十年后，中国车市开始飞速发展，豪华车的市场规模也迅速扩大，于是，在2012年将全球总部搬至香港后，英菲尼迪于2014年和东风集团成立合资公司，同时QX、Q系列等一众车型的国产计划也被提上日程。

或许“白手起家”时往往才会有动力，英菲尼迪在2014年底还赞助了名噪一时的明星真人秀节目《爸爸去哪》，于当时取得了意想不到的良好效果，迅速在全国范围内提升了品牌知名度。

只是此后，英菲尼迪也在中国市场推出许多热度、口碑均不错的品牌营销，当然，与当初这一轰动一时的“妙笔”还是有所差距。

而在产品上，英菲尼迪目前的状况可谓有喜有忧。

在搭载经典VQ发动机的FX、EX和G系列产品退出历史舞台后，英菲尼迪面对中国市场逐渐兴起的小排量涡轮增压引擎浪潮，经过一段时间研发，才推出搭载2.0T和1.6T发动机的Q50L和QX30两款产品。

去年精研多年的可变压缩比VC-Tubro发动机问世，英菲尼迪全新推出的QX50率先搭载此发动机，获得不少好评。

但是除了QX50这款重要车型，英菲尼迪目前的其他在售产品竞争力存在明显不足，而且很多车型推出已久，亟需换代。

产品独木难支，营销亮点较少，英菲尼迪的市场声量有走弱趋势。而2018年以来，东风集团内部人事也出现变动，在一向重“人和”的中国，英菲尼迪有如今境遇也就在意料之中了。

前路依然有希望

说了这么多，还是来点正能量。作为热爱汽车的我，对于英菲尼迪的产品极为欣赏，不止于那独特的设计，优秀的行车质感，不输于对手的操控以及那些层出不穷的黑科技，英菲尼迪是一个极富创新活力，并拥有独特性格的品牌。

那么，英菲尼迪应该将自己的特点和潜力充分发挥，才有望扭转乾坤，毕竟英菲尼迪还有着不错的基础。

产品加快推陈出新速度，如Q50L这样的销量担当应尽快换装VC-Tubro发动机，并采用全新设计语言。其余的Q70L、QX60等主力产品在更换设计的同时，传动系统也需要进一步更新，如此之后，英菲尼迪才有一套竞争力拿得出手的产品阵容。

而在营销层面，英菲尼迪应当迅速找到自己的品牌定位和产品定位，挖掘核心价值点和卖点呈现给外界，并举行一系列相关营销活动，以高频次的方式唤回大众对品牌的关注。

而在最后，则是英菲尼迪应当稳固中高管理层人员，这样才能做到上下一心构筑越来越强大的体系力。

退出西欧市场，将资源集中用在全球前两大汽车市场，也是英菲尼迪品牌的前两大市场，英菲尼迪这么做无疑是十分明智的。因为，在全球各国车市普遍下滑的当下，在2017-2018年两年中，英菲尼迪在美国依然稳定维持年销量15万台，在中国年销量近5台，这证明其在全球依然拥有20万左右稳定的基本客户，这对其而言无疑是东山再起的根基。

在刚刚过去的4月份，东风英菲尼迪国产车型销量达到2,495辆，同比增长32.5%，其中，全新QX50起到了关键作用。

英菲尼迪或许仍然前景可观。

侃车观点：

古语云：三十而立。三十岁是成熟的年纪，是人生开启另一阶段的年纪。三十而立的英菲尼迪，虽然依旧称得上年轻，但已历经一些坎坷。此时的它，需要回头再看看曾经走过的路，才能认清前路方向，明确目标，让追随并热爱它的死忠不再失望。