在汽车发明130年后，这个与我们的生活息息相关的大家伙，迎来了一个全新的身份与使命。

从信息孤岛到移动互联终端，大踏步跨入新四化时代的汽车，不但让消费者体验到了一种全新的出行体验，也开启了智能网联的新时代。

2017年4月，工信部联合发改委和科技部发布了《汽车产业中长期规划》。规划当中明确指出，要将智能网联汽车作为抢占先机、赶超发展的突破口，从而引领汽车产业升级，达成建设汽车强国的目的。

随后在2019年9月国务院发布的《交通强国建设纲要》中，也明确指示要加强智能网联汽车的研发，形成自主可控且完整的产业链。

实际上，发展智能网联汽车的重要性已是全球皆知。在麦肯锡发布的《展望2025决定未来经济的12大颠覆技术研究报告》中，智能网联汽车便名列第6，预估到2025年产值可以高达1.9万亿美元。

对于所有参与其中的企业而言，这是一个极具诱惑力的市场。如今方向已定，企业要做的便是选择一条能够到达彼岸的路径。

车企主导生态圈建设符合顶层设计

从我国在2016年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中对于智能网联汽车的定义来看，这是一种跨技术、跨产业域的新兴概念体系。

由于涉及包括现代通讯技术、移动互联网技术在内，涵盖主机厂、软件供应商、硬件供应商、通信供应商、系统集成商、内容提供商等多个领域，所以绝不是一家企业或是一个领域单打独斗便能够完成的工作。

当前实现智能网联汽车的主要路径方式是构建生态圈，即通过链接多方资源以及参与者之间的协同共创，最终达成目标。

目前来看，智能网联汽车生态圈的构建主要分为两类。

一类是以互联网公司为主导，例如阿里巴巴、腾讯、百度等等，以他们现有的互联网生态为基础，通过其开发的车联网系统，如阿里巴巴的AliOS，百度的Apollo、腾讯的TAI等等，最终实现产业链整合。

另外一类则是以车企为主导，将自主开发的汽车操作系统升级为类似iOS或者安卓那样的开发者平台，最终整合产业链，构建一套行之有效的生态系统。

前者的生态圈具有局限性和排他性，主要是为了将自有生态移植到汽车上，从而达到扩大市场份额的目的。

相比之下，后者作为整个产业链的中心，其生态圈可以覆盖智能网联汽车的全部领域，并且因为掌握了更多的出行数据，对使用场景的洞察更透彻，对用户需求的把握更精准，更符合我国通过智能网联汽车为突破口建设汽车强国的目标。

比如2018年吉利汽车推出的“吉客智能生态系统”，便是车企为主导发展智能网联汽车的典型案例。

前些日子，吉利汽车集团副总裁冯擎峰在一封公开信中提到的「几何＋」，更是吉利汽车关于智能网联汽车发展的新思考，也十分符合今年2月24日11部委联合发布的《智能汽车创新发展战略》中，关于「智能汽车不能独立发展，需要与新能源汽车等其他战略方向融合创新」的顶层设计。

重新定义智能网联汽车生态圈

冯擎峰在公开信中这样写道：「当我张开双手，世界也将与我拥抱。」

毫无疑问，作为吉利汽车旗下的纯电新能源品牌，几何品牌通过这封公开信确立了自己的战略方向，那就是以开放的态度，构建智能网联生态圈「几何＋」，发展智能网联汽车。

只不过相比其他车企类似的战略，「几何＋」的思考要显得更加全面和具体。

比如作为载体的「几何＋」平台，冯擎峰在信中将其定义为“全球首个科技出行创意共享站”。其背后的意思也显而易见，就是要将「几何＋」打造成汽车圈的iOS或者安卓，拥有开放共享的属性。

但是「几何＋」所开放共享的，并不仅仅只有软件层面，而是涵盖了电动化、智能化、网联化所涉及的各个领域，最终目的是驱动产业创新和跨界融合，进而成为科技出行领域的超级接口。

又比如在「几何＋」平台上强调的具备互联网思维的「技术开源」，正如冯擎峰在信中提到要把「纯粹科技黑」变成「生活科技白」那样，一方面是希望可以打破生态参与者之间的技术壁垒，打破汽车研发、科技、创投和创意的边界，另一方面则以牺牲车企的短期利益来换取全行业的长期利益，最终成就智能网联汽车的发展目标。

再比如针对参与生态圈建设的资格问题，也如冯擎峰在信中所言，无论你是科技出行生态伙伴、产业研发技术大牛、互联网创投圈的投资天使，亦或是有着独具一格创意的个人，都可以加入其中。

总而言之，我们可以把「几何＋」看成是一个开放共享的社区，就和大热的「动森」一样，所有人都可以在上面找到机会，实现创意，甚至还可以是单纯的社交互动。

吉利汽车作为平台主，也将提供一切可以提供的资源，为参与者的创意买单，为梦想发声。在这一切的背后，是基于吉利控股全球五大研发中心和五大造型中心的技术资源，是超2万多名研发技术人才，以及全球化的产业链资源。

所以，就如信中所写，「几何＋」要让每个人都能成为自己的汽车设计师，要让每个有趣的想象都能变成现实，我们也无比期待，重新定义着智能网联汽车生态圈的「几何＋」到底能够带给我们怎样的惊喜。