格力，掌握核心技术。这句广告语，在中国可以说是家喻户晓。

近几年中国电器企业的成长有目共睹，不仅是在国内市场形成垄断地位，国际市场的占有率也是节节攀升。比如在空调领域，海尔做到了第一，格力的冰箱更是霸占了美国市场。

中国电器企业崛起背后的原因，正如格力的广告语所言，掌握核心技术。值得一提的是，和家电行业为代表的轻工业相对应的重工业，近几年的发展虽然也赢得了长足的进步，但整体水平依旧和海外存在核心技术上的代差。这其中，表现最为明显的便是汽车行业。

什么才是汽车行业的核心技术？老司机一定知晓，无外乎发动机、变速箱、底盘。事实上，随着新四化时代的到来，汽车行业也再次发生天翻地覆的改变，核心技术不再是指单一的硬件水平，而是代表了一家车企的资源整合实力。于是，车型平台模块化概念诞生。

购车的消费者一定留意到，当下新车在广告语中更强调一款车的平台，平台就像是出身一样，某种意义上决定了一台车的高级与否。比如前不久上市的福特探险者基于林肯的后驱平台，在规格上较大众途昂要优越不少。

在国产车型上，平台化的概念近几年才逐渐被普及。对于一个车企而言，模块化平台所代表的，则是一个车企正向研发实力的高低，以及资源整合能力的强弱。那么问题来了，在自主品牌中到底哪家平台最强呢？

事实上，每一个平台在设计之初，侧重点都不尽相同。但无可否认的是，奇瑞在模块化平台上的研发最为成熟。而这还要得益于，奇瑞在核心技术上的先发制人。

核心技术始终快人一步

任何一个品牌的起步，都无外乎是从模仿、跟随、超越开始的。

90年代末，在改革开放的春风席卷下，一大批民族汽车企业如雨后春笋般纷纷崛起。

面对老百姓对于私家车的旺盛需求， “赚快钱” 成为大多数企业采取的策略。经过拿来主义的传统三大件，经过简单的敲打拼装之后， 一台物美价廉的私家车便被投放到市场中。也正是通过前期这样简单粗暴的生产方式，吉利、长城等民营汽车企业完成了第一桶金的积累。

和其他企业追求“赚快钱”的做法截然不同的是，奇瑞的创业初期，却不惜重金采购了一条来自于福特的二手发动机组装线。在创始人尹同跃看来，造汽车最重要的就是核心技术。

2005年，当大多数自主品牌还在严重依赖东安三菱的发动机时，奇瑞的第一代ACTECO发动机点火成功，不仅让奇瑞率先摆脱了核心技术受制于人的困境，更将奇瑞的工程师文化人设深入人心。

奇瑞的第一代ACTECO发动机不仅完成了自给自足，得益于发动机优异的性能表现，还收获到了不少国内订单。这也让奇瑞尝到了技术为先的甜头，开始由技术跟随向技术超越的道路上进发，

同时期，在完成第一桶金积累的吉利、长城等车企，也逐渐意识到拿来主义并不能长久，通过逆向研发的手段，很快拥有了一批自主知识产权的发动机和变速箱。然而，逆向研发始终只能做盲目的跟随者。

2015年，斯柯达速派国产，作为大众MQB平台下的第一款车型，引起了人们广泛关注。模块化的生产设计方式，也让一众自主品牌们突然意识到汽车绝不仅仅是 “一个沙发加四个轮子”。逆向研发同样不是长久之计。

2016年，中国车市一片繁荣，尤其是SUV细分市场，市占率一度反超轿车市场。作为SUV市场销量冠军的哈弗H6，虽然在动力、空间、可靠性等方面表现优异，但因为套用老款CR-V底盘这一短板，而被消费者所诟病。

事实上，不仅仅是哈弗H6，历时的自主品牌还没有一台真正意义上出自模块化平台的车型。直到全新瑞虎7的出现。

经过奇瑞5年潜心研发的瑞虎7在2016年正式上市，其中，最引人瞩目的当属，那套承载了瑞虎7躯壳的T1X模块化平台。

在外界看来，T1X模块化平台的诞生，代表了奇瑞超强的核心技术整合能力，也是其长期正向研发路上量变到质变的升华。

T1X平台：抢先布局新能源 

众所周知，模块化平台的诞生，本质上是因为随着汽车全球化趋势以及市场竞争的加剧，车企为了缩短产品开发周期、降低研发及成产成本、提升生产效率而推出的产物。

但无可否认的是，模块化平台也加快了汽车向智能化、新能源化的步伐。

全新T1X模块化平台给予了瑞虎7什么呢？对比同时期的博越，在轴距相近的条件下，瑞虎7拥有更好的前后排头部空间，以及较高的离地间隙、接近角和离去角，空间利用率更高，同时越野性能也更优异。

不仅如此，在T1X平台上，奇瑞还将自主研发的最新技术融入产品的多项细节之内。在瑞虎7上首次采用了排气管路的直线造型设计、智能进气格栅、第二代电动转向系统以及全新的悬挂系统等等。

虽然T1X平台推出时间晚于我们所耳熟能详的大众MQB、通用E2XX以及宝马全新前驱平台ULK，但在技术指标上，并不落后。尤其是在柔性带宽上的优势。

T1X平台的轴距带宽为2560-2800mm，离地间隙是145-190mm之间，乘坐空间可根据不同需求灵活运用，能够生产5-7座车型。也正是得益于灵活的延展性，在瑞虎7面世不久，基于同一平台的旗舰车型瑞虎8相继问世。

不仅如此，在T1X模块化平台上，我们再次看到了奇瑞在核心技术趋势上的敏锐嗅觉。

按照奇瑞的规划，新平台还将衍生出五款车型，除了瑞虎，还将有短轴距版的五座版A+级SUV、七座版SUV、多功能七座商旅车型等等，其中，最大的看点，无疑是奇瑞在T1X平台中，对于新能源市场的规划，包含一台PHEV车型和纯电车型。

众所周知，2016的新能源市场尚处于起步阶段。在纯电动市场，油改电现象比比皆是，比如江淮的IEV系列。在PHEV市场，最为畅销的荣威550 混动车型，依旧出自油改电平台。奇瑞首当其冲，在T1X上从设计端兼容油电两用，在理念上绝对是遥遥领先的。 

未来赢在新能源战场

让人惋惜的是，在T1X平台诞生的四年之后，奇瑞T1X平台并没有推出一款量产的新能源车型。而在瑞虎7所处的紧凑级SUV市场，随着CR-V锐混动、皓影混动版本的上市，一股混动浪潮已经纷沓来袭。

不难看出，近些年，奇瑞在产品革新换代上的步伐明显放缓。背后的原因有很多，但最根本的问题却是缺钱。数据显示，2018年，奇瑞汽车净利润亏损5.3亿元，2019年上半年亏损扩大至13.7亿元。这也让奇瑞在技术研发上捉襟见肘。

众所周知，造车是一个烧钱的项目。面对无米之炊困境的奇瑞，不得不率先开启了混改。2019年12月，奇瑞控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司增资扩股项目顺利成交。青岛五道口新能源汽车产业基金成为奇瑞股东。奇瑞则获得了144亿的宝贵融资。

奇瑞的一招混改，不仅让其拥有充足的资金，继续投身于新能源、电动化的浪潮中，始终保持核心技术的领先。同时，也摆脱了传统国企的一些掣肘，让自己在运营上拥有了更大灵活性。

2020年初，在谈及奇瑞的全年营收计划时，身为董事长的尹同跃面对镜头，为奇瑞立下了2020年销量突破100万的目标。这也让每一个人心生期待。