2020年行至中局，受到寒冬叠加疫情影响的车市突然开始焕发生机，造车新势力们在销量节节攀升的同时，股价也应声而涨。市值超过丰田成为全球第一车企的特斯拉，也成了最闪耀的一颗星。

国内的造车新势力们也开始出现两极分化的态势。蔚来宣布获得百亿授信，随后理想、小鹏相继上市，与之相对的诸如赛麟等三家尾部公司濒临淘汰或惨遭出局而聚光灯外，疫情加剧了新势力洗牌速度，曾在销量上稍稍领先的威马也被外界纷纷看衰。然而事实当真如此吗？

9月9日，一场以“聚焦未来汽车发展趋势”为主题的发布会上，威马汽车发布了IdeaL4全新科技战略，同时在智能化领域与高通、百度、紫光、芯鑫等合作伙伴组建成了一支被其称作“世界级最强智能盟友”的队伍。以及“这才是未来智能汽车该有的样子”的营销文案，无非是想表达“我命由我不由天”。

“不合群”但也不想掉队

与出身互联网行业的蔚来、理想、小鹏，常常成为媒体焦点不同的是，尽管威马的销量名列前茅，但在声势上始终较前三家矮了一头。

其实这期间，威马一直闷头做大事。

成立于2015年的威马，在创始团队拥有新造车势力中少有的传统行业从业经验，以及新造车风口的加持之下，融资金额和频次均位居业内前列。

迄今为止，威马共进行了六轮融资，总金额近230亿元，股东阵营也十分豪华，百度、腾讯、红杉中国都多次下注。根据艾媒咨询发布的《2020中国独角兽榜单TOP100》显示，威马以人民币410亿元的估值位列总榜第17位，在汽车行业排名第一。

2019年7月，威马汽车官方证实已开始D轮融资，以海外融资为主，预计融资规模10亿美元。但是，受年初疫情影响，威马汽车D轮融资被拖延。

但是近日，有消息称威马预计于9月初完成D轮融资，本轮融资规模预计在50亿元人民币或者等值美金，并于9月底开始申报科创板，2021年1-2月登陆科创板。 

“作为科创板的新能源第一股，上交所会有更大力度的支持，估值也会更高一些。”一位汽车行业投资人士称，与蔚来、小鹏、理想相比，威马的上市之路已经慢了一步，但是如果能够抢滩“科创板新能源第一股”，将会为后续的发展带来新的局面。

但事实上，IPO不是游戏的终点，而是意味着在资金问题有了着落之后比拼硬实力的时候才刚刚开始。

如果说从PPT到量产交付是迈过新造车资格赛的门槛，那路线、模式能否走通则是检验新造车势力们能否在决赛中胜出的关键指标。从目前比较有希望走到最后的新势力来看，如果以路线和模式为标准，可以分为两类，威马和其他。

正是因为不同的路线打法，才使得威马有些格格不入，甚至一度被“排挤”。

今年1月份，理想的投资人之一、美团创始人王兴便公开表示：中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮，三家央企是一汽、东风、长安，三家地方国企是上汽、广汽、北汽，三家民企是吉利、长城、比亚迪，三家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。这让刚刚夺得2019年造车新势力销量榜眼的威马，着实有些尴尬。

随后，“不被看好”的威马创始人、董事长、CEO沈晖在微博上隔空喊话王兴，称威马定会是未来的TOP3之一，还@了理想创始人李想，但王兴、李想均未对沈晖进行回应。

甚至在6月份三家企业大佬集体忆苦思变大会上，一张李斌、李想以及和何小鹏的合影更是摆明了“不带威马玩”，李想甚至发文表示，中国这上百个新造车企业如果最后只能活下来三家，我希望身边的战友是蔚来和小鹏。

不过，沈晖却不以为然。他认为表示，现在市场很小，新势力车企总销量去年占比6%，今年刚到15%。我们之间互相竞争没有意义，应一起联手把蛋糕做大。

显然在沈晖眼里，三强中绝对会有威马的一席之地。那么，沈晖的自信来源于何处？

最强盟友+L4级自动驾驶

威马提出，其要打造最懂中国用户的“EC出行智能终端”，最终形成“人-车-环境” 相互融合的智能科技生态圈。在“新四化”引领下，现在的汽车无所不“智”，汽车不联网、无数据，仅软件OTA，都不好意思说自己是真正的智能汽车。而且从汽车强国的顶层设计看，汽车智能化正在从座舱开始，向自动驾驶快速跃进，5G、L4等词汇已经开始频繁出现在汽车发布会当中。

为此，其正式发布了“IdeaL4全新科技战略”，并组建起“世界级最强智能盟友”。

IdeaL4技术战略由Intelligent Cockpit（最懂中国用户的智慧座舱）、Digital Architecture（业内首个全新自研数字化架构）、EIC（超级平台化三电系统）、Autonomous Driving（自动驾驶核心技能）组成的全新科技战略。

威马创始人、董事长兼CEO沈晖表示：“IdeaL4技术战略的目标是打造新智能美好出行生活‘四大件’。”这个战略就是要“比抖音更懂你，比ios更高效，比微信更超级，比特斯拉更懂中国。”

此前汽车圈中，最大的野心也只是“干翻”特斯拉，而威马却将特斯拉作为一个小目标，将目光对准了更大的舞台。

据了解，威马汽车将成为首批将第三代高通骁龙汽车数字座舱平台应用于量产车的品牌，这一数字座舱系统的CPU和GPU会有高出行业平均水平的3倍运算能力，并引入会学习的神经网络处理器NPU, 具备AI人工智能深度学习能力。

此外，其系统的CPU和GPU高出行业平均水平的3倍运算能力，最大分辨率也相比上一代平台实现4倍提升，视频输入数也比上一代平台分别多出5路，画面清晰度和流畅的交互体验大幅提高，故其接下来的产品或将使“车机玩不过手机”的局面得到改善。

另外，威马还创新性地搭建了业内首个全新自研的数字化架构，同时铺设5G通讯和百兆级车内以太网，采用革新性的中央处理器让自动驾驶处理器可以和智慧座舱处理器达到高效协同，为整车提供更强劲的算力、冗余支持。

同样，在自动驾驶方面，威马和百度走的更近了，打出的牌同样是“更懂中国”再叠加上高通领先的无线连接和智能计算技术。按照威马的说法“世界级算力、本土化算法，让自动驾驶更懂中国。

威马在融资、量产车交付阶段一直紧咬在造车新势力第一阵营，并一直保持在前三的位置，只是没想到在2020年被理想横插了一道。

威马需要有突破性的技术重回话题中心，这个大招是一台挑战L4级可实现特定场景无人驾驶的量产车型。

目前，威马于明年初上市的全新车型，将搭载与百度深度合作的AVP自主泊车功能，可实现特定场景下的L4级无人驾驶。这款全新车型也将在9月15日的百度世界大会上亮相。

在Ｌ3级尚没有可靠车型的当下，威马准备拼了直接发布L4级无人驾驶量产车型。一系列操作下来，威马想要依靠速度抢占智能网联化先机的目的不言而喻。

其首台纯电动轿车量产概念版Maven，续航能力宣称将达到800公里，也即将在本月底开幕的北京国际车展亮相。

下一步，威马还将采用“降维出击”策略，将L4级别的自动驾驶技术逐步下放，推动高级自动驾驶前装量产，使L2+级自动驾驶逐步成长为L4级别，让主流市场用户可以更快的享受到前瞻科技。

按照威马发布的规划，未来3到5年，威马汽车将投入200亿人民币，汇聚3000名工程师，打造更符合中国用户喜好的“EC出行智能终端”，即万物互联的智慧汽车。 

写在最后：这场沟通会无疑是威马想要重回话题中心的宣言，威马已经意识到了声量上的不足，毕竟在蔚来、小鹏汽车、理想汽车先后完成IPO之后，说威马不焦虑是不现实的。虽然上市速度晚于其他三家，但百度是其最大的外援，而高通、紫光、芯鑫等车载芯片方是沈晖宣称的共同构建智能汽车产业生态圈的盟友，有了资本背书的威马在与其他造车新势力厮杀之中，也有了成为TOP3之一的砝码。