不造车！不造车！不造车！这句话近年来已经成为华为高层对外的“统一口径”。

尽管华为多次表明“不造车”的态度，但外界关于其造车的猜测却日渐甚嚣尘上。似乎是为了平息大家的猜想，11月25日，在华为内部网站心声社区刊出了一份名为《关于智能汽车部件业务管理的决议》的内部文件，文件内容显示：“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。”

任正非更是直言“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

值得注意，这份文件属于很少对外公开的华为 EMT（经营管理团队）决议，足见华为高层当前的决心。然而，这份不造车声明的末尾，又意味深长地写着“本文从发文之日起生效，有效期为 3 年 ”。

现在不造车，那么三年后呢？

进击的华为

华为对汽车领域的探索早在2013年就开始了。

当年，华为成立“车联网业务部”，之后，便与国内外多家车企开展合作，东风、长安、大众、奥迪、宝马等车企，都在华为的“朋友圈”之内。

从2018年开始，华为在汽车领域的探索从车联网扩展至自动驾驶，推出可以支持L4级别自动驾驶的计算平台。

随着国际局势和行业形势变化，任正非也更认可了车联网价值。2019 年 4 月，他在《不懂战略退却的人，就不会战略进攻》的内部讲话中首次指出，车联网、人工智能、边缘计算是华为未来的三大突破点。

实际上，电动化、智能化、网联化早已成为汽车产业的共识，只不过要实现不会那么容易。占据汽车销量大头的传统车企，虽然拥有强大的汽车生产制造能力，但在智能化变革的能力和经验上都不足。

华为正式抓住了这次机会，2019 年的上海车展，官宣成为汽车零部件供应商的计划。在展出了与东风汽车合作的无人驾驶汽车、5G 智能座舱，同时还与四维图新、宁德时代、福田汽车、中汽汽车举行了合作签约仪式以及与沃尔沃汽车进行了战略合作签约仪式。

不难看出，从 2013 年至 2019 年，华为从车联网、通信、以及自动驾驶三个方向出发所一步步推进完善，产品形态包括硬件模组、芯片、软件、解决方案等，相继在车联网、自动驾驶和 5G 通讯等汽车智能方面进行了相应的准备。

到了2020年10月，华为发布智能汽车方案品牌HI，包括了智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云，以及激光雷达等整套零部件。

按照华为轮值董事长徐直军的解释：除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为拥有的技术。这意味着，华为离造车，可以用一步之遥来形容。也难怪，几乎每一次华为在汽车领域有所动作，都会被外界解读为：华为要造车了。这么多年的积累，这么好的技术，不造车真是可惜了。

华为显然没有因为外界的吹捧而晕头转向，坚定的切入ICT，不仅仅能够成全其在未来智能汽车领域的布局，还能够兼顾华为对5G时代所有消费电子产品最核心的芯片的掌控。 

即使3-5年后华为选择造车，但现在，华为的定位和目标还是很明确的，即定位tire 1，做增量部件供应商，对标博世。

正如华为智能汽车BU总裁王军所说：“华为进入汽车行业是战战兢兢的，但未来，华为希望让汽车行业认可华为HI品牌价值的同时，让消费者信赖华为科技，信赖华为合作的车企，信赖我们共同造的车，信赖我们共同打造的品牌。”

为什么坚持不造车

近年来，由于顾忌与众多车企合作关系的存在，华为多次公开、直接地回应有关华为进入汽车行业的传言，尤其是在华为每每有“造车”行业相关动作时。其中目的很明显，就是告诉汽车厂商，不会和它们抢客户。

那么，华为为什么坚持不造车？其实原因有三：

一是给合作伙伴和各界人士吃下一颗“定心丸”。目前，不少企业在智能驾驶、智能电动、智能网联、智能车云等方面与华为进行了深度合作，包括北汽、广汽、上汽、比亚迪、宝骏、东风、一汽等车企建立了合作关系，联合实验室、技术开发等项目，都已经成型且在常态推进，而贸然涉入整车，也会引发行业合作车企的剧烈反弹。

不仅如此，如果涉足造车，那么华为就要直接面对消费者，对手既包括丰田、大众、宝马、奔驰等传统车企，也包括特斯拉、蔚来、理想、小鹏等造车新势力企业，那竞争的激烈程度可想而知。

二是严峻的国际形势。包括美国、英国、瑞典在内的多个国家先后对华为发起抵制，禁止供应芯片，禁止5G设备准入，手段无所不用。

华为的生产和销售都是受到了多方的打压，这种严峻的情况下，“保护渠道有水流，别干枯了，别害了上下游”成为华为的首要任务。华为甚至卖掉了荣耀业务，壮士断腕，颇为悲壮。

面对美国的严厉制裁，华为已经深刻认识到自身短板所在，那就是在芯片等关键领域缺乏自主核心技术。这不止是华为，也是整个中国急需解决的难题。

在此背景下，华为发力的重点就很清楚了，华为的前景在于5G对诸多行业颠覆后都必不可少的一个核心部件——芯片，同时也是当务之急，这就是任正非的清醒之处，入局新能源虽然有可能成就华为新的业务增长点，但是从时间成本和战略成本来说，反而会“因小失大”。这是一项无比艰难的任务，决定了华为要把钱和精力花在刀刃上。

整车生产，产业链长而复杂，从产品设计，到零部件采购，工厂总装，再到建立经销商体系，需要的资金投入、技术保障、质量管理、规模效应不是一朝一夕就能建立起来的,说白了就是一个规模产业,就算互联网造车也越不过整车生产这道坎。

三是跨界造车的浑水不好趟。对大企业来说，追求多元化发展，以多种经营方式来扩大利润来源成为趋势。另一方面，随着新能源汽车政策的利好及市场格局的扩大，同时现在国内非常成熟的产业链也让他们看到了机会，不惜跨界来分一杯羹。

相比还没有实现量产之前，就纷纷倒在了融资的困境上的部分"PPT造车"新势力们，这些跨界车企多为行业巨头，在资金上拥有不可比拟的资源优势，但是一旦真正投入进去两三年，就会理解“造车即烧钱”的奥义。当蔚来的李斌好意提醒想入行的人说“没个200亿就不要造车”，戴森爵爷用生动案例告诉了大家，即使花个200亿，最终也可能会失败的。

不仅如此，政策方面也开始不再支持造车“乱象”。近日，发改委下发了《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》。《通知》指出，为响应国务院《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》关于“加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象”的要求，国家发改委产业发展司拟于近期开展新能源汽车投资项目调查工作。《通知》特别指出，要求各地详细报告部分跨界造车企业自2017年以来在当地的汽车投资项目情况，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等。

这种情况下，面临外部打压的华为想要进入整车制造并不是一个明智的选择。

写在最后：华为“不造车”，真正的含义其实是寻找适合自己的时机和路径，是不追风。正如华为内部员工所说“我们首先把核心技术做好做强，如果买车零部件都能很好生存，那么我们会继续坚持战略不造整车。如果大家不买我们零部件，那时候我们自己造整车也不迟，以后叫智慧车。”而在三年有效期到了之后，华为将何去何从，且拭目以待。