你是否听过这样一句话，「一日马自达，终身马自达」？

没错，这句话虽然略微有些夸张，却也道出了一个事实——马自达造的车很容易让人产生依赖感，以至于许多长期拥有过马自达的人，极难忘记那种人车一体的感觉。

作为一枚昂克赛拉车主，车会友中的很多朋友在升级换车时，也总是会奔着这种人车一体的感觉而去。因此他们中间的很多人，最后都选择了能够带来同样感觉的宝马。

这也是为何马自达会在中国有着「东瀛宝马」这个绰号的原因所在。但其实吧，马自达总部所在地的广岛人，更喜欢称其为「广岛保时捷」。

这里插句题外话，我心中最完美的车辆升级路线，也恰好便是「马自达-宝马-保时捷」，三家终其一生都在追求驾驶愉悦的汽车制造商。

始于颜值，忠于驾驶

如果说3系是宝马永恒的精粹，那么被粉丝亲切称呼为「小昂」或者「马三」的昂克赛拉便是当代马自达的精粹。如今路面上出现频率最高的马自达车，也便是这些顶着一身骚气的水晶魂动红，招摇过市的次世代马自达3昂克赛拉了。

记得一次车友聚会时，大伙互相询问为何会投入到「小昂」的怀抱，几名漂亮时尚的小姐姐不约而同地将答案指向了颜值。

的确，许多并非资深车迷的马自达车主，选择昂克赛拉或多或少的理由都是颜值，就连我那六十多岁的母亲大人每每看到我家的「小昂」时，也总会沾沾自喜，甚至还强调当初选择昂克赛拉是因为她一眼相中。

但再好看的颜也总有看腻歪的那一天，于是当大家进一步交流后突然意识到，原来能够让我们顶着「涡轮真香」的诱惑，无视「你开马自达，难怪会塞车」这种无脑玩梗的吐槽，依然开开心心地驾驶「小昂」穿梭在城市中的原因竟然出奇的一致——开起来特别顺手，特别舒服，甚至会爱上驾驶这件事。

马自达的终身目标：驾乘愉悦

作为一家小众的汽车品牌，马自达一共有三大看家法宝——转子发动机、设计和驾控。

其中，转子发动机虽然有过极度耀眼的辉煌时刻，但如今这项技术进入了蛰伏期，我们无法预计它何时会重出江湖，又能否掀起轩然大波。

不过，马自达的设计倒是一直是长期在线。特别是随着设计负责人前田育男孕育出「魂动」设计理念之后，马自达便在这一领域踏上了一个全新的高峰。这是任何人都无法否认的。

另一项长期在线的法宝则是操控。这里需要解释一下，马自达所追求的驾控，并非我们平常理解的那种极限状态下的驾控，而是寻找更贴近人类自然特性的驾乘感受，通过赋予车辆更易驾驭的驾驶性，让驾驶员在驾驶时产生足够的愉悦感。

这就不难解释，为何马自达的车主大多会产生「很顺手」、「很舒服」的驾驶感受。同时也就更能理解，为何长安马自达这些年来一直在公开场合倡导「驾乘愉悦」这一理念。因为这本就是马自达的造车初心，更是它的造车底线，而被吐槽为玄学的「人马一体」也是由此而来。

驾驶的乐趣在于沟通自然

那么「人马一体」到底是不是玄学呢？好像说起来有点内味。因为马自达为此所做的很多努力都没有办法去量化。想要理解它做所的事情，就需要我们长时间去驾驶一台马自达，甚至和同级别其它车型对比之后，才会恍然大悟的说上一句「なるほど」。

以马自达一直坚持使用自吸发动机为例。首先要承认SKYACTIV-G 2.0自吸发动机的动力输出确实不如小排量涡轮来的直接暴力，但当我在略微拥堵的路段上一脚一脚轰着油门紧跟前车时，那种动力收放自如，一切尽在掌握之中的愉悦感受，又确实是小排量涡轮发动机无法给予的美妙。因为这个过程既没有涡轮迟滞所造成的动力滞后感，又没有涡轮介入后动力突兀而来的紧张感，一切都是那么自然而然。

此外，为了让油门或者说动力更易控制，马自达还给昂克赛拉配上了风琴式油门踏板，这也是全球公认最适合驾驶的油门踏板。同时，和线性的动力输出相匹配的，则是同样线性易控的刹车脚感。也正因为如此，驾驶昂克赛拉时我可以非常精确的输出自己想要的动力和制动力，一切操作极其自然，就宛如自己的双脚通过车辆延展出去一般。

这就是马自达所讲的「人马一体」，一种人车之间最为自然的沟通方式，就类似道教所提倡的「道法自然」一样。

「人马一体」讲究集中和稳定

当然，马自达所讲的「人马一体」，也绝不简简单单只针对动力部分。从次世代马自达3昂克赛拉身上，可以看到许多「以人为本」的研发理念。这些理念的目标只有一个，即在任何驾驶场景中，都尽可能去实现更为贴近人类自然特性的驾乘感受。

作为上一代马自达3昂克赛拉的车主，对于次世代马自达3昂克赛拉做出的改变，说实话是即羡慕又嫉妒，因为这一代「小昂」对于驾驶者的偏爱是摆在眼前的。

是的，你没有看错。次世代马自达3昂克赛拉的目标就是成为一台「驾驶者之车」，所以，它整个座舱的设计布局其实都是在为驾驶者服务。

比如左右对称布局的主驾驶席，调好坐姿之后，我们的视线会非常自然的穿过方向盘、仪表盘，直至视觉消失点，其间没有任何突兀的设计来干扰。

这样做的好处便是，我们在驾驶次世代马自达3昂克赛拉时，注意力会非常集中于车前方的视觉交汇点，就如同开枪瞄准一样，视线所至，便是终点，再配合加强了刚性的新车身，以及可以让车尾更加灵活的SEB后悬挂，通过精准的转向系统最大程度做到指哪打哪。这也是为何没有改装过的素车「小昂」，在弯道上的表现也令人满意的原因。

另外马自达还认为，人与车之间要是实现最自然的驾驶沟通，就需要以稳定为前提。所以，无论是专门研发用于稳定头部和身躯的人体工程学座椅，还是可以提高车身稳定性的GVC PLUS系统，亦或是可以让悬挂弹跳更稳定，颠簸传递更平顺的轮胎，其目的都只有一个，尽一切可能提高车辆的稳定性。

于是乎，在这一整套由轮胎、悬挂、座椅乃至车身组成的有机整体上，我们可以体验到一种注意力更集中也更稳定的驾控感受，再加上出力线性的动力和制动力，次世代马自达3昂克赛便近一步实现了马自达所追求的「人马一体」愉悦驾感。

写在最后：

诚然如许多朋友所说，在拥堵的城市中，不是20公里的平均时速，就是笔直向前的高速公路，唯一能体验操控的地方，大概就是匝道了。不过这里所说的操控，更多是指那些追求极限的操控，而马自达追求的并非如此。

如文章开头所说，马自达想要实现的，其实是日常驾驶时每一次人和车的沟通细节能否自然，能否到位，能否达到人车合一，能否让车辆成为我们肢体的延展。所以从这点来看，马自达已经在无限接近这一目标了，特别是在次世代马自达3昂克赛拉身上，如果你能和它相处一段时间，便会理解「人马一体」到底是不是玄学了。