2000年初，进口品牌开始合资化建厂、自主品牌开始逆向研发造车，汽车逐渐的走进了千家万户。

在很长一段时间内，中国汽车市场都保持着高增长，对于汽车厂家来说，在需大于供的大环境下，不仅要加强生产效率，而且要不断搞研发，降低生产成本，已达利润的最大化。

可以说，只要你有汽车生产执照，就可以实现躺赢。

但如今，中国汽车市场已经进入存量时代，从卖方市场转变为买方市场，用户不仅越来越挑剔产品，更重要的是，公共交通的快速普及，也使得汽车不再是必备的出行工具，更像是一种生活方式。

对于车企而言，转型战役已经到了非打不可的时候。

摆脱经销商束缚，直面用户

事实上，大部分汽车厂商与用户之间的联系是断裂的。虽然它们有着庞大的用户群体，但直接面对的客户是经销商，而非真正的用户，导致其与用户沟通不够，对需求了解不足，生产出来的产品并非用户真正所需，进而影响了销量转化。

同时，据J.D. Power研究发现，用户在拜访经销店之前的流失率从2017年的10%上升至2020年的47%，很大比例的用户在入店之前就已经决定好要购买的车辆与品牌，这说明品牌与消费者的互动和沟通变得越来越重要。

这也意味着，在未来的汽车市场竞争中，产品不再是汽车品牌竞争的唯一方法，拼用户、拼流量、拼服务的时代来了。通过目前众多的案例来看，运营用户将是未来车企经营的核心。

探索私域流量运营，沉淀粉丝和用户

1880年的可口可乐消费者和如今的拼多多消费者有什么差别？

1880年，大部分的可口可乐消费者在购买一瓶可乐之后，就不会再跟品牌有直接的关系，他们与品牌下一次发生关系的时间是他们再次购买可乐之时。

而现在拼多多用户？他们在平台上购买一次产品后，不仅会把商品分享给其他用户，介绍该平台的种种好处，还会经常登陆进平台，通过浇水种树、开心农场的方式赚取金币，以便下次购物的价格更加便宜。他们与品牌发生的关系是长久的、多维度的。 

可以看出，可口可乐所处的传统消费时代，品牌的主要目标是制造产品售卖给消费者，而拼多多所处的互联网消费时代，可根据用户需求推送更契合商品，创造长久价值。

值得注意的是，互联网经济在中国的成功，也改变了各行各业的面貌，汽车行业也在互联网思维的导向下迅速改变，开始契合用户所需，创建与用户直接交流的机会。

当下，不管是蔚来、特斯拉等造车新势力，还是丰田、别克等合资品牌及五菱、长安欧尚和领克、WEY等自主品牌，甚至BBA等豪华品牌，它们不仅纷纷推出小程序、App，而且加强线下体验活动的推进，力求建立自己的私域流量，在寒冬下维护好现有车主的同时，培养准车主，实现精准获客。

其中，长安欧尚汽车在与用户沟通上极具代表性，其将互联网企业思维模式贯穿到汽车生产、营销中，与传统车企有着明显的区分。

例如，在欧尚Style App的运营上，就体现的淋漓精致。不同于其他传统车型在自家App设立了极高的门坎限制，只有自己的用户才能注册，且界面单一，欧尚Style App更像是一个娱乐的社区，不仅所有人都可以登陆进去，而且还可以发表自己的生活动态，让车主和准车主迅速打成一片。同时，这类App还能实现线上资讯、下订及互动等，满足用户多种需求。

截至目前，该App上线的两年时间里，用户数已突破300多万人，其中认证车主接近几十万人，App平均日活接近10%。

在强大的数据支持下，长安欧尚汽车可以更直接了解意向用户的地区分布、年龄段及用车需求等信息，经过数据分析后，为产品改进、营销活动的设置等提供数据支持。

当然，线上线下的共同运营，才能使车企形成良好的商业闭环，于是长安欧尚汽车还进行了“四端一体” 营销数字体系的打造。在这个体系内，“四端”客户端、顾问端、店端、车机端，打通了选车、购车、用车和售后各项环节，是线上线下各项数据入口，对欧尚汽车的用户、销售顾问、门店及车辆的相关数据进行全面采集。

顾问端即欧尚为用户专门配备的客户管家，通过这一端口，用户可以更便捷地享受售前售后服务。同样，在买车、用车周期内的客户需求也可以得到沉淀，并将需求返回主机厂。

店端通过人脸识别等技术，真实掌握门店真实客流情况，实现主机厂对门店的远程管控，从而更好地改进门店经营，让客户在门店有更好的选车和购车体验。

车机端则主要为用户提供驾驶辅助功能，例如通过欧尚Style App远程控制车辆、记录车辆行为轨迹及了解油耗等信息，帮助用户了解车辆各方面信息。而主汽车厂商在这一过程中，也可以了解到用户的驾驶、用车偏好等，助力新产品改进。

“一体”即数据中台，对各类数据进行汇总、分类和比对，通过数据分析，追踪变化和异常情况，从而作用于主机厂产品生产、营销及企业决策等，进而更好地服务用户。

借助以用户为主导的“四端一体”，长安欧尚汽车打通了线上线下以及主机厂到用户、门店的连接，让他们与品牌联系的时间更长久。同时，在车市寒冬下，更加契合用户所需有助于车企走得更远。

涟漪式发展，实现粉丝经济

在当下整体不景气的大环境下，流量变现、实现“粉丝经济”是车企运营用户的主要核心。从目前来看，与粉丝交朋友确实能做到促进销量提升的作用，且用户粘性很强。

以某头部造车新势力为例，通过内容和社交，该企业车主获得了迅速的用户增长，2018年底注册用户数就突破了100万，活跃用户超过30万；更为重要的是，截至2019年底，线上线索中，来自官方App的线索占比超过90%，在所有成交中，来自老用户的推荐购车比例达到48%。

同时，以首家赴美上市的造车新势力蔚来为例，其目前市值已经达到754.4亿美元（约合人民币4967.6亿元），超越梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒，跃升至全球车企市值第五位，已经接近排名第4的比亚迪（759.8亿美元）。至此，全球车企市值前五排名中，中国车企已经占据两席。

另一家中国新势力车企小鹏汽车，其市值首度突破500亿美元大关，达到519.7亿美元。这也帮助其超越了本田，跻身全球车企市值排名前10位，此时距离小鹏汽车上市不到3个月的时间。

在市值的集体狂欢背后，虽然，蔚来、小鹏都宣布毛利率已经转正，但从销量来看，新势力造车企业仍不及传统车企的“零头”。

截至11月底，蔚来汽车年内累计交付整车总计3.66万辆，去年，蔚来年销仅2万辆，而戴姆勒2019年的全球销量334万辆，前者只有后者的百分之一。

虽然新势力车企的“夸张”市值含有泡沫，但也也从侧面反映出资本市场对汽车新能源化和用户运营发展的看好。新势力们的突围也为传统车企的转型敲响了警钟：必须快一点，再快一点。

由此可见，车企缺的不是用户，而是缺乏运营用户的能力。时下，车市规模扩张的发展模式已经成为“过去时”，“运营用户”正在成为主旋律，谁能率先突破，无疑就能在未来的竞争中拥有更多筹码。