从我国新能源汽车发展之初，就一直存在着充电和换电两种技术路线之争。总体来看,大多数乘用车企业以充电为主,少数企业正在探索换电模式。作为两大阵营的代表人物，特斯拉和蔚来一直以来颇有楚汉之争的意味。

近日，围绕充、换电之争，特斯拉和蔚来汽车又隔空互怼起来了。

特斯拉放弃的换电被蔚来当成宝

2月27日，特斯拉（上海）有限公司发生工商变更，经营范围新增“新能源汽车换电设施销售”。随后，有网友猜测特斯拉将启动换电业务。

对于以上传闻，特斯拉中国对外事务副总裁陶琳于3月6日进行了公开回复，陶琳表示，早在2013年，特斯拉就尝试过换电。陶琳同时还指出：“换电模式目前在一些特定领域是不错的补能模式，但是我们一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。”陶琳还以十年前流行但现在已经被淘汰的电子产品换电模式进行了类比。

3月7日，陶琳再度发文补充：“决定换电站效率的不是换电池的速度，而是需要多久可以充满电给下一个客户使用。满负荷运转下，提升换电效率本质上还需提高充电速度。出租公交货运车等适合换电，是因为电池规格统一，需求可预测，线路相对固定，不需分散布局换电站。因此，换电设施主要服务公共交通。民用大功率快充更为便捷稳定。”

不出意外，陶琳站在充电模式立场上的言论，势必会让选择换电模式的企业感到不舒服，蔚来很快就下场给出了自己的反击。3月7日，蔚来汽车企业传播高级总监马麟在微博上进行了回应。

马麟表示由于出发点不同，蔚来和特斯拉看待“换电”及“补能”的视角不一样，并从可充、可换、可升级三个方向阐述了蔚来汽车在补能体系上的领先优势。马麟认为，换电站在蔚来看来是重要的基础设施，换电好不好，用户最有发言权。

事实上，早在去年，蔚来就表示已完成BaaS车电分离商业模式（Battery asaService电池租用服务），并与宁德时代等伙伴成立电池租赁公司。

之后，创始人李斌多次公开表示，蔚来的换电体系加速了油车用户向纯电车用户的转换，选择BaaS购车方案的人群比例明显提升。以去年12月为例，蔚来电池租用服务BaaS发布并推出100度电池后，当月新订单中BaaS购车模式占比超40%。

在马麟的回应中，还提到了一件事：蔚来即将在今年4月开始部署第二代换电站。

在电池容量升级方面，马麟称蔚来新推出的100度电池已经出现在北京的换电站，并将于明年四季度推出150度固态电池。他表示，蔚来用户可以以很低的成本购买或租用最新技术的电池，而没有换电技术和换电站则做不到这一点。

特斯拉为何放弃换电？

就在本月，特斯拉刚刚宣布超级充电桩在中国大陆建成数量突破6000桩。

今年，特斯拉充电网络的建设速度还会更快。特斯拉上海超级充电桩工厂已于2月正式建成并投产，初期规划年产能高达1万根。

但特斯拉并非一直都是充电的坚定信徒。早在2013年特斯拉尝试过换电模式，甚至开过一场名为“Fast Pack Swap”的发布会。当时马斯克提出的想法就是，在Tesla Station上用户可以选择使用特斯拉超级充电或者是换电。

两年后，马斯克公开表示，推出换电就是想看看消费者是不是更愿意选择充电，并且结论：“基于目前的状况，换电技术将来的推广价值不是很大，不出意外的话。”

其实与其说是技术问题，不如说是特斯拉从商业角度的妥协。因为特斯拉当时60至80美元的单次换电费用并不便宜，而使用超充桩充电则是终生免费的。而且，换电后的车主要按期更换回原来的电池，可以让邮寄，但也要收费，如果保留新电池则还要支付一个新旧差价。

如此做法有人能买单就几乎成了奢望。

不可否认，换电模式有着诸多优势，除最为显著的高效率外，还可以降低自燃风险、降低购车成本，但其弊端也十分明显，毕竟电池规格的标准化，始终是横亘在换电模式上的一座大山。

成本问题也同样严峻，即便在今天，蔚来的换电站成本也持续留在高位。有人进行过估算，第一代蔚来的换电站建站成本大约是400万元，第二代换电站的建站成本也需要100多万元，而运营一个蔚来的换电站，每天的成本也达到了5万元。这样的成本对于一家车企来说，也不算是一个小数目了。

不仅如此，一套成熟的换电模式想要被大家所认可，除了大资金投入布局大量基础设施，还有两点很重要。第一是使用足够便捷；第二是具备一定规模，保证换电站的使用效率。

充电还是换电？

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据，截至2020年12月，全国累计充电桩80.7万根；而全国换电站总量仅555座，不及充电桩总量的0.07%。

不过，近年来换电模式正受到更多车企青睐及国家相关政策的支持。

不仅今年的政府工作报告中提到了换电站建设，2020年由财政部、工业和信息化部、科技部与国家发展改革委联合发布的《新能源汽车推广应用财政补贴》中也对换电模式表达了支持和和鼓励的态度。换电模式现在也已经是政策鼓励的技术路线，未来也同样是站在风口上的产业。

本月初，国网电动汽车公司与乘用车产业链上下游达成合作，与北汽、一汽、东风、蔚来等主机厂战略合作，将联合建设运营换电站。有其他媒体报道，这家公司今年将在全国范围大力推动换电站建设，计划年内在北京、武汉等地建成公共换电站100座，并在“十四五”期间建成公共及商用换电站超1000座、低速车换电柜超10万个。

今年两会期间，上汽集团董事长陈虹建议完善相应政策与流程，加快推动“车电分离”应用落地；吉利控股集团董事长李书福建议，对采用换电模式汽车列车（铰接列车）整车长度限值补充规定为18.5m，以满足换电模式在新能源货车上快速推广应用；网易CEO丁磊建议，将换电站作为新基建重点，构建“车电分离”换电服务网络。

全国乘联会秘书长崔东树也表示，换电模式和充电模式并不矛盾。相对而言，换电模式更适合土地资源宝贵、老旧小区中缺乏家充桩安装条件的超大城市。他认为，超大城市可以通过首先完成出租车换电布局，从而拉动私家车用户选择换电模式。而长距离出行仍然依赖于完善的充电桩布局。

很显然，无论充电还是换电都是对电池的一种补电行为，很长一段时间内，充电与换电并不是非此即彼，而是融合共生的关系。 

写在最后：之所以在今天还有充电or换电的纷争，也折射出新能源汽车长久以来的“充电难”痛点犹在。理想汽车创始人、CEO李想表示：“快速充电器（特斯拉）、换电池（蔚来）、充电宝（理想增程），没必要非要分一个高低，用户价值有限即可，愿意都做也没啥问题。”毕竟在充电的基础上增加换电，终究是一项锦上添花、取悦用户的正面服务。