自动驾驶——一个既熟悉又陌生的词汇。熟悉的是，它经常出现在人们的视线中，陌生的是，大众对它还知之不多。与今年上半年新能源无比光鲜的高歌猛进相比，自动驾驶的量产化节奏充满着大量的争议。

日本导演北野武曾说“灾难并不是死了两万人这样一件事,而是死了一个人这件事,发生了两万次。”这样的悲剧也在自动驾驶领域接二连三地上演，这引发了群众对这项“先进”技术的质疑，也将自动驾驶技术及其产品再次置入风口浪尖。

现阶段车主应如何正确看待自动驾驶技术及其产品？自动驾驶汽车出现事故，责任判断标准与传统的事故认定标准有何不同？

过度营销，自动驾驶研发宣传急需规范

自特斯拉开始，“自动驾驶”一词就如同通往神界的“天梯”一般，似乎每一家入局新能源汽车行业的车企，都以加入“自动驾驶”行列为荣。然而在“自动驾驶”和“自动辅助驾驶”都没有搞清楚的前提下，车企们的过度渲染，存在一定的误导性。

今年7月，世界人工智能大会上，谈及特斯拉的自动驾驶，时任华为智能汽车解决方案BU智能驾驶产品部部长的苏箐公开表示：“机器进入人类社会和人类共生的时候机器是一定会造成事故率的，讲难听点就是‘杀人’，只是说我们要把它的事故概率降到尽量低。从概率上来说，这就是一件有可能发生的事。”因为“杀人”字眼的出现，苏箐一时备受争议、被华为免去智能驾驶产品部部长职务，但这番言论也让公众再次反思和警惕自动驾驶的安全问题。

技术远未成熟，我们就这样磕磕绊绊地上路了。但这并不影响车企们乐此不疲地向消费者讲述自家自动驾驶技术的美好。当自动驾驶成为智能电动车最大卖点，车企的宣传变得激进起来。行业在不断强调“智能”“自动”的同时，不仅传递了过分乐观的表态，同时也混淆了自动驾驶和辅助驾驶的区别。

公司说：这是自动驾驶。车主：好的，意思就是车会自己开。公司说：这是辅助驾驶。车主犹豫一下：好吧，还算是我开。然后又有公司说：这是自动辅助驾驶。车主：哈？

大跃进式的营销叠加消费者对新技术的好奇，大大增强了驾驶者们的自动驾驶信心，同时也埋下了安全隐患。 

虽然不少车企一直强调旗下产品所搭载的驾驶辅助系统并非自动驾驶系统，但仍有不少用户存在错误认知。今年8月初，一位理想ONE车主炫耀其在某高速公路上，主驾、副驾座椅完全放平，躺在车上，任由辅助驾驶系统掌控车辆，引发网友热议。

针对此事，理想汽车方面发文称，“理想汽车的辅助驾驶功能必须系安全带才能使用，在车辆行驶过程中双手不要离开方向盘，理想ONE所提供的是辅助驾驶功能而不是自动驾驶。”

这些对自动驾驶投入极大热情与金钱、甚至是冒着生命危险的普通消费者其实并不清楚，自动驾驶技术分等级而论，目前的技术水平尚处于较低等级。

自动驾驶不是厂家自己能说了算的，国内外在这项技术上有严格的界定和规范。根据国际汽车工程师学会（SAE）定义，自动驾驶分为L0-L5六个级别，L4级以上才可开始摆脱人为干预，行业也公认L4以上才是真正的自动驾驶，L4级以下则被称为辅助驾驶。去年3月，我国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》中，驾驶自动化等级分为0级-5级，3级才开始被称作有条件自动驾驶，3级以下则均被认为辅助驾驶。

然而目前，市场上车辆所搭载的“自动驾驶”功能，基本仍处于国际标准上的L1、L2级别或国标下的2级、2级以下，也就是辅助驾驶，驾驶员需对驾驶车辆全权负责。但是，许多车企在进行宣传时却多有概念模糊，将自动驾驶作为“卖点”。

有数据显示，有近30％的智能汽车车主曾出现双手完全放开交给车辆自动驾驶的行为。而根据《中华人民共和国道路交通安全法》及相关规定，双手离开方向盘，驾驶者离开驾驶座位都是不被允许的驾驶行为。

乘联会秘书长崔东树认为，消费者在购买有辅助驾驶功能的车辆时，应该对其功能进行学习和了解，厂家也有责任去教育消费者如何去使用这个功能、如何去避险，让驾驶者应该怎样保持警惕。让车辆安全地为我们服务，而不是过度信任自动驾驶，导致风险。

行业法规待完善

国内新能源车市场竞争激烈，各类入场的企业纷纷高举科技牌，“自动驾驶”成为新能源汽车的功能和技术标配。虽然各品牌的话术各有不同，但过度营销已是普遍现象，仿佛自动驾驶触手可及。

而普通用户对新科技产品有一种倾向：一开始完全不信任，但一旦试过觉得很好，就会变得非常非常信任，这个时候就是出事故的开始。

面对频发的“自动驾驶”事故，我国在加速制定相关法律法规。

对于企业自主通过OTA升级进行问题完善的行为，相关主管部门已开始加大管理力度。8月12日，工业和信息化部发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《意见》），要求加强汽车数据安全、网络安全、软件升级、功能安全和预期功能安全管理，保证产品质量和生产一致性，推动智能网联汽车产业高质量发展。

《意见》要求，企业实施在线升级（OTA）活动前，应当确保汽车产品符合国家法律法规、技术标准及技术规范等相关要求并向工业和信息化部备案。工信部方面表示，企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的，应当确保汽车产品至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求。

换言之，从现在开始，主机厂无论大小OTA升级，都必须进行报备，在受到批准后才能正式推送给所有用户。此举，就某种程度而言，无疑在根源上杜绝了类似“锁电门”事件的发生。

这次的意见指引非常及时，一方面加强了车企的责任监督，避免车企在宣传时无限放大，在事故发生时又无限推卸责任，把责任全都推到了驾驶人员个人身上，另一方面也在为自动驾驶行业的发展方向指明了道路。

在这样的背景下，整个行业的自动驾驶研发进程都有可能减速。至少让略显浮躁的智能汽车时代，能沉下心来，认真钻研技术，确保生命安全。 

当然今天的自动驾驶技术面对的挑战，既有来自技术和基础设施建设层面的挑战，也有来自标准和法规的挑战，更有还有社会价值的挑战。

尽管自动驾驶经历了多年的发展，投入资金不计其数，但至今在技术方面仍然有很大缺陷。几年前一些企业以为自动驾驶技术已经“唾手可得”，现在越来越多的人开始意识到，对自动驾驶的实现想得过于简单。

高等级自动驾驶涉及到来自通讯、卫星、云服务、中短距离无线通信、计算机视觉识别、高精雷达等技术，需要应对多变的交通场景、道路类型、复杂的交通参与者、极端的气象环境等。所谓车、网、路、云一体化协同。

由于智能驾驶汽车对数据的依赖性很大，无人驾驶或辅助驾驶不仅需要大量外部数据，还需要大量的个人行驶数据，由此产生的数据产权、隐私保护问题都将是一个绕不开的话题。有工程师表示，未来L4级以上自动驾驶需要数十亿级的数据积累，这其中包括了地理信息、车辆信息、乘车人员信息等。可以看到，来自国家安全层面的挑战，还没有真正到来。

比如近期特斯拉车主维权事件中，特拉斯对外公布了车辆事故发生前一分钟的数据，就被车主家属指责其侵犯个人隐私权，要求撤销数据。

的确，在自动驾驶汽车语境之下，数据所蕴藏的价值是巨大的。谁拥有数据、谁能访问数据、谁将处理这些数据，将是未来几年企业和监管机构面临的一个关键问题。

侃车说：自动驾驶技术是汽车驾驶未来的大势所趋，只是现阶段相关技术仍属于初级阶段，离成熟和普及应用阶段，未来还有很长一段路要走。任何技术发展的进程无疑是曲折向上的，我们当然不能因噎废食，停下发展自动驾驶的进步。但是对于事关生命安全的技术和产品应用，我们在积极推进技术研究的基础之上，不妨在量产应用的步伐更理性和谨慎一些，毕竟从始至终，自动驾驶都该是为用户驾驶提供安全便利的系统，而非需求刺激和新鲜。