我们在追求技术和科技创新的同时，也要铭记时刻保持对生命的敬畏之心。

从1925年美国陆军研制出世界第一辆“无人驾驶汽车”开始，人们对于这种可以解放双手双脚的高科技操作便充满了期待，如今谷歌和百度等科技公司已经把量产的无人驾驶汽车安排上了，仿佛用不了多久，解放双手双脚的“懒人”梦就要成真了。但扪心自问，你真的敢把自己的命托付给这个看起来非常“高大上”的自动驾驶吗？

自动驾驶起初之所以得到发展，其原因是机器能避免人的情绪化及疲劳感，从而提高车辆安全性。从目前的自动驾驶技术来看，显然还做不到万无一失的安全。

目前，蔚来ES8致命事件仍在调查中；美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）也对特斯拉Autopilot事故展开调查，涉及11起事故和特斯拉系列汽车76.5万辆。

血的教训，让行业已开始对一些造车新势力过度传播渲染自动驾驶功能进行反思；而在特斯拉事故调查中，NHTSA则提醒公众，截至目前，市场上还没有一辆汽车能真正实现自动驾驶。

自动驾驶，本是造车新势力们吸引消费者的重头戏，但当前的技术并没有达到真正的自动驾驶，多数仍是L4以内级别，即自动驾驶辅助。多数企业并没有在宣传中强调这些区别，很多消费者对此也没有认知，成为了许多悲剧的根源。

消费者认知不断复杂化，最终的结果就是让更多人云里雾里地认识到某家技术好像真的比较厉害。“有人敢吹，有人敢信”，也就带来了很多潜在的风险，但其实我们完全可以避免这些风险。

作为用户，我们应该明白“驾驶者该如何避免辅助驾驶和自动驾驶的误区”、“国内自动驾驶功能目前究竟达到什么级别？切勿过度信赖，安全还是掌握在自己手上比较靠谱。

目前的自动驾驶技术并不能让你解放双手

现阶段的自动驾驶的技术方案主要分为以激光雷达感知为主和以视觉感知为主两大阵营，其中以前者为主的产品包括百度阿波罗平台、四维图新智能汽车大脑等，而后者则包括了特斯拉和蔚来在内的国内外汽车公司。

由于激光雷达价格昂贵，被更多地应用在L4+级的完全自动驾驶研究中，而后者则更多考虑到车企应用。目前已在商业化的汽车上实现L2级ADAS（Advanced Driver-assistance Systems，高级驾驶辅助系统）的搭载。

L2级的ADAS是实现高等级自动驾驶的基础，也成为当下车企技术发展的主流，代表企业有特斯拉、蔚来、小鹏、理想等。那么这个L2级的驾驶辅助可以辅助到什么水平呢？

以蔚来的NOP为例，该功能融合了车载导航与NIO Pliot自动辅助驾驶功能，允许车辆在特定条件下按照高精地图导航规划的路径自动巡航行驶。它可以通过高精地图，在高速公路等封闭道路上让车辆按照导航路线行驶、根据路况自动切换车道、驶入驶出高速匝道。

蔚来方面表示，NOP仍是一种辅助驾驶功能，仅能实现在高速路段上开启驾驶辅助功能，常规城市内部红绿灯路段并不能使用；且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出，在使用它时，驾驶员需时刻关注交通状况及道路环境。

但目前的L2级别自动驾驶辅助技术中的一个暂时性盲区是不能识别前方正在低速行驶或静止的车辆，而驾驶员不一定知晓，这也是为什么林先生驾驶的ES8会径直撞向施工车辆的原因。此外，NOP也无法应对所有的天气条件和道路交通状况。

与蔚来NOP相似，NGP是小鹏汽车在今年1月26日通过OTA推送给小鹏P7用户的自动驾驶辅助功能，该功能基于用户设定的导航路线，可以实现从A点到B点的自动导航辅助驾驶。

而小鹏的NGP同样也存在这样的问题，8月12日，小鹏汽车一名销售人员向试乘客户展示ACC（自适应巡航）功能时，不慎以70公里/小时的速度追尾了前方静止车辆。目前市面上你能见到的L2级自动驾驶辅助功能里，都存在一个技术盲区，即：车辆很可能很难感知静止或者几乎静止的障碍物体。

无法识别静止物体的“技术盲区”，也出现在了特斯拉车型上，根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在官网上表示，“自2018年起，已获悉11起开着Autopilot或交通感知巡航控制系统（TACC）的特斯拉，撞上带有闪烁灯光、闪光、发光的箭头板或反光三角锥形板的车辆。”

而特斯拉、小鹏、蔚来已经代表了目前量产车型最先进的驾驶辅助技术了，传统汽车品牌的驾驶辅助技术比这些造车新势力还要落后一些。

很明显现阶段的驾驶辅助技术都有一个共同的BUG——车辆无法准确识别障碍物。目前车辆识别障碍物主要通过机器视觉技术和雷达来实现，视觉感知为主，雷达感知为辅，即：视觉感知优先于雷达感知。视觉感知的缺陷在于，它所采用的算法是寻找两台相机之间跨极线的像素偏移；雷达感知的缺陷在于，它不适合用来感知自动驾驶过程中静止的障碍物，所以面对静止或者缓慢移动物体的时候，车辆也就无法作出躲避指令，从而导致了事故的发生。

毫无疑问，无论是蔚来的NOP、特斯拉的NOA还是小鹏的NGP，这些功能都是伪自动驾驶，或部分自动驾驶，仅能做到L2级别，远没有达到解放双手双脚的自动驾驶效果。如何让消费者正确认识到辅助驾驶的意义以及对现阶段的自动驾驶辅助有一个充分的了解，避免悲剧再次发生，这是厂家、消费者、法律部门、监管部门等各方都需要重视的问题，毕竟生命诚可贵啊。

真正的自动驾驶离我们还很遥远

 一个自动驾驶车真正达到完全可商用，大概需要1000亿公里的数据采集量，换算下来是100万辆车跑10年，每天跑10个小时。但就目前市场上的算法和车载算力，实现这些能力并不现实。

 自动驾驶行业是一个既烧钱又费时的范畴，要想完成商业化落地，还需求更多的技术沉淀以及更为合适的商业形式。

就连一向“狂妄”的马斯克，前不久也在社交媒体亲口承认低估了自动驾驶功能的开发难度，表示实现可靠的自动驾驶功能比想象中困难。

从全球范围来看，即使是谷歌旗下的Waymo等最早入局Robotaxi范畴的企业，其商业化进程仍旧迟缓，目前仅在美国某郊区小镇测试；Uber和Lyft等企业更是早早将旗下的自动驾驶业务纷繁出卖；自动驾驶公司Zoox更是直接将系统卖给了亚马逊；而国内自动驾驶企业的大疆的纯视觉，华为的“激光雷达+毫米波雷达+摄像头+超声波雷达”融合，百度的“Robotaxi”等都需要强大的软硬件结合能力。目前进展比预期缓慢得多。

2021年被称为“L3自动驾驶元年”，预计今年底到明年，才能拉开L3级自动驾驶的序幕，L4级自动驾驶还在摸索和测试阶段，L5级更是遥不可及。真正的自动驾驶离我们真的是太遥远了。

侃车说

在新能源汽车快速发展的当下，智能化已成为汽车产业升级的下半场。自动驾驶功能逐渐成为新能源车企智能化水平的重要标准，这也使得车企纷纷入局研发自动驾驶，技术和科技的创新确实为我们带来了全新的驾驶体验，但不管技术发展多么迅速，我们都要对生命保持敬畏之心。

作为消费者，我们要明白现在汽车自动驾驶技术，还仅仅停留在辅助驾驶阶段，驾驶安全还是要依赖人为操作，而要想从辅助驾驶到自助驾驶，再到实现安全稳定的无人驾驶，还要面对和解决很多问题，自动驾驶技术离成熟还有很长一段路要走。消费者应当理性对待现有技术应用，严格遵照驾驶手册，在使用自动辅助系统过程中，也要握紧方向盘，毕竟生命只有一次。