导语：

回望2021汽车市场，你还能想起什么？缺芯片，缺电池，还是一地鸡毛的用户运营？是特斯拉的一骑绝尘，还是蔚小理的风光无限？是丰田终于电动化，还是大众的转型阵痛？前浪，向死而生；后浪，沾沾自喜；野蛮人，虎视眈眈。有众星捧月的华为，当然也有恒大汽车的落寞。如此种种，精彩纷呈。

2021年行将结束之时，丰田章男宣布投资700亿美元，用于新能源汽车开发，纯电动投资占一半达350亿。此外还一口气展出了16款纯电概念新车，恍惚间竟有点恒大之前发布新车的排场。丰田章男还宣布，到2030年推出30款纯电动车，达到350万辆的销售规模，也就是说丰田当前全球销量的1/3要变成电动车。

这样的远景目标虽不及大众汽车等传统汽车品牌激进，但也让业界一片哗然，被认为是丰田面向未来市场的妥协。因为在此之前，丰田章男在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上非常不满当前的电动车炒作，认为对电动车的政策过度倾斜，对于传统产业链影响巨大，对于电动车减碳的作用也要看背景因素。此番观点一出，被媒体解读为丰田章男“炮轰”电动车。

很多人将这两件事联系起来，认为丰田章男心口不一，但仔细去看他的言论，他并不是要刻意制造燃油车和电动车的对立，而是对日本考虑2035年禁售燃油车的回应。丰田章男说，“要采取更灵活的方式，可以因地制宜，只要能够实现节能减排，采取何种技术路线应该有更多自由，毕竟我们的敌人是二氧化碳，不是内燃机”。

纠结也好，焦虑也罢，这次我们看到了丰田汽车转型电动化的决心。作为混动技术的发明者和坚定推行者，丰田汽车的坚守硕果累累，全球混动车型占比逐年提高。在一部分观察家看来，混动才是目前最现实也最理想的节能减排解决方案；但在另一部分批评家眼里，面向未来的智能电动化赛道，丰田已经落后。

当丰田章男还在为日本考虑淘汰传统燃油车而感到愤懑的时候，作为新能源汽车的产销大国，中国已经走在了世界前列。2021年1-11月汽车销量数据显示，国内新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，同比均增长1.7倍，在中国这个最大的汽车市场同时也是最大的新能源汽车市场上，新能源汽车销量占比已经超过10%，并且还在快速增长中，新能源这个“大趋势”已经势不可挡。我国的新能源汽车战略雄心勃勃，《2.0 版节能与新能源汽车技术路线图》中明确了“今后15年节能汽车与新能源汽车将并举发展，到 2035 年各占 50%”。

面对极速扩张的市场，强有力的政策倾斜，还有年销逼近百万的特斯拉，以及蔚来、小鹏、理想等新势力的强劲挑战，不仅仅是丰田，传统汽车巨头早已按耐不住，纷纷赌上身家性命转型电动汽车。在百年汽车产业未有之大变局下，传统汽车巨头面临着巨大的挑战，核心技术优势不再，品牌优势开始弱化，如何才能重新赢得用户？

新能源赛道，日系怎么办？

新能源领域，日系的表现相当保守，这个结论根本不需要论证，因为只要想想有哪款畅销纯电车型是日系品牌就能得出结论。丰田前年的电动化战略中提出要在 2020年，在中国大规模生产自主纯电车型，但是一年过去，街上的丰田纯电汽车依然屈指可数。你可以理解成这是声东击西，迷惑对手，然后闷声发大财，但不可否认的是，丰田显然低估了电动汽车在中国乃至全球的发展速度，转型需要勇气，ALL IN更需要智慧。同样纠结、分裂的局面也发生在本田身上，除了在欧洲拿出了试水小车Honda e，本田在新能源上的举动依旧小步慢走。

在日系三驾马车中，纯电领域最有发言权的还是混杂了欧洲血统的日产，日产作为电动车先行者，早在2010年就推出了纯电动车Leaf，同时Leaf二代车型也以轩逸·纯电形式引入国内，只是在中国市场的销量表现也并不乐观，而且相比两田在传统燃油产品以及混动产品上的强势，日产的主力车型表现不如以往。不过不用悲观，纯电汽车在销量占比也才刚刚超过整个汽车市场的10%，市场潜力依旧巨大，鹿死谁手，犹未可知，两田一产雄厚的技术储备和战略布局更加增加了这种不确定性。

比如早在1997年，丰田就研发出了第一代镍氢电池的普锐斯；2006年就成立了电动车部门；2010年，丰田携手特斯拉推出过纯电动车RAV4 EV。在最新的发布会上，丰田发布的16款全新电动车涵盖了轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡等，其中bZ纯电专属系列共规划7款车型，5款将导入中国。在战略上，丰田从19年开始积极扩大自己的纯电朋友圈，一方面和宁德时代建立战略合作伙伴关系，一方面和比亚迪成立合资公司开展纯电动车及车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

在本田方面，去年10月，本田技研（中国）与广汽本田以及东风本田共同发布了Honda中国电动化战略，计划在全球范围内的纯电动车和燃料电池车的销量占比，将在2030年、2035年和2040年分别达到40%、80%和100%，也就是说在2040年，本田将淘汰所有燃油车。中国作为本田重要市场，将迎来多款本田的纯电产品，本田中国也发布全新纯电动品牌“e:N”，并计划在5年内推出10款e:N纯电动车型。

日产同样迫不及待，e-POWER技术已经导入中国市场，日产最新发布的AMBITION 2030战略中表示，将在未来五年至少投入170亿美元。截至2030财年为止，日产将接连发布23款电驱化车型，其中有多达15款为纯电动车型，同时旗下有超过50%车型应用新能源动力，日产汽车计划在2030年代初期，实现核心市场新车型100%的电驱化。

在产品端还没见到惊艳的产品，但日系三大主力在纯电赛道上的“军备”愈发积极。相比日系的有条不紊，在地球的另外两端，欧洲和美国的传统燃油车厂商已经在新能源上交出了足够优秀的答卷。

欧美两大阵营的华丽先手

在某乎上对福特Mustang Mach-E有过这样一句评价，“能打败特斯拉的只有美国人”，福特在新能源上当然具备了这样的实力，从产销和评价两方面来看也确实如此，Mustang Mach-E是全美第二畅销的纯电动SUV，仅次于特斯拉Model Y；去年，Mustang Mach-E在11款优秀候选车型（包含保时捷 Taycan 4S、特斯拉 Model Y Performance等顶流纯电车型）脱颖而出，拿到了《Car and Driver》首届年度电动车（EV of the Year）大奖。

除了Mustang Mach-E，当特斯拉的Cybertruck还在难产的时候，福特F-150 Lightning电动皮卡的订单量已经突破了20万辆，今年春季开始交付。由于订单超过预期，福特甚至不得不叫停预订。为了能够加速交付，福特提升了一倍产能，将年产4万辆提升到8万辆。

Mustang Mach-E引入国内后，也在21年12月底开始在国内交付，福特不仅在北美老家面对新势力完全站住了阵脚，也开始在中国这个竞争最激烈的汽车市场拿出硬核产品开始了新的征途。

当然Mustang Mach-E和F-150 Lightning的成功离不开福特在新能源上的战略前瞻和持续加码。去年的新能源战略中，福特宣布将投资 300 亿美元，并计划到 2030 年将其全球纯电汽车销量占比提升到 40% ，同时宣布欧洲市场的所有车型都将纯电动，此外在产业链上，福特与电池供应商SK Innovation联手，成立Blue Oval SK电池合资企业。

同为百年车企的通用，在新能源和智能化的表现同样抢眼，如果说之前北美市场上的电动小车Bolt以及在国内推出的雪佛兰畅巡都是小试牛刀，那么凯迪拉克品牌首款纯电车型LYRIQ，凭借33英寸环幕式超视网膜屏、650公里的CLTC续航、以及独特的设计成为了2021年底最受关注的纯电车型之一。

在此之前，通用推出了Ultium奥特能电动车平台，奥特能平台最大的亮点是支持无线电池管理系统（wBMS）。它也是业内首个采用wBMS的电动平台，wBMS可以摆脱线束的束缚，通过无线通讯对每个电芯和电池模组进行管理，最主要的优势是可以减少90%左右的电池包线束，节省空间降低重量，方便电池布局，进一步提高续航。

在整体战略上，2020 年 3 月，通用宣布到 2025 年将投资超过 200 亿美元用于开发电动汽车和自动驾驶技术。同年11月，通用汽车宣布，投资金额从200亿美元增加到270亿美元。今年6月，投资额度再次增加到350亿美元。

相较于日系的亦步亦趋，美国两大巨头福特和通用在特斯拉的影响下，显然更加积极。而且在政策上，特朗普与拜登这对政治上的对手却在电动汽车的发展上达成了共识，全力支持美国新能源汽车发展。在特斯拉带领两位老大哥大杀四方的时候，大西洋的另外一边还有来自狼堡、斯图加特以及慕尼黑纯电版的德意志战车。

大众ID.和BBA们能开启新的德系纯电时代吗？

作为传统汽车巨头里电动化转型最坚定的践行者，大众汽车从2018年开始，已在中国市场推出了14款新车型，随着ID. 家族的集结亮相，到明年大众汽车还将有10款纯电动ID.车型面市，大众汽车最迟将在2050年前，完全实现碳中和。

在产品端表现上，大众ID.纯电家族12月交付13787辆，连续四个月单月交付量突破万辆。从2021年3月底正式交付以来，大众ID.家族2021年累计交付为70625辆，也就是说在9个月的时间里完成了7万销量，年销破10万也近在咫尺。

更有趣的是大众ID.12月份的销量超过了蔚来，作为传统燃油厂商，用全新的纯电品牌打败新势力品牌并不常见，由此也可以看出新能源赛道上的座次还远远没有尘埃落定，大众也可以说是传统厂商中在新能源战略和纯电产品落地上最迅速的企业。

相比ID.系列的稳步上升，BBA虽然在豪华燃油车份额上持续增长，但在纯电上用油改电作为主力产品面向市场，导致表现平平。月销百来台的EQC、刚上市就打折的iX3、还有几乎看不到的Q2L e-tron，不算走心的产品，品牌溢价也完全发挥不了作用，面对新能源时代的新标准：续航、智能、数字豪华，BBA们不得不重新站在起跑线上。

从2021年开始，可以明显感觉到德国战车们开始认真起来，或者说开始摸清自己在新能源赛道的策略，先是大众ID.系列攻城掠地，再是奔驰EQS、宝马iX系列、奥迪e-tron豪华纯电产品陆续上市，全新的纯电平台，全新的数字座舱，水准之上的续航水平，在全新的起跑线上，BBA的品牌加持还能发挥作用吗？

至少在战略上，这些传统豪强们已经开始了大刀阔斧的改革，去年7月，奔驰宣布将在2022年至2030年间投资400亿欧元，以支持品牌向全面电动转型，其所在的所有细分市场都将推出纯电动车型；2025年起，奔驰所有新发布的车型架构将均为纯电平台，每款车型都将向客户提供纯电版本选择；到2030年将全面实现电动化覆盖，所有销售产品均为纯电动车型。

宝马在新能源赛道上是BBA中的领跑者，早在2011年就发布了新能源BMW i 品牌， 2013年推出了BMW i首款产品i3，覆盖增程式混动和纯电车型；从2015年到2019年，宝马在国内投放了多款与燃油车同平台的插电混动车型，到2021年11月底，宝马在中国交付了超过13万辆新能源车型（包含插电式混合动力车型），宝马也是第一个在全球达成新能源车型百万销量的豪华品牌。

今年，宝马将在中国推出5款纯电动车型，包括iX、 i4等已经亮相的车型。到2023年底，宝马在中国的纯电动产品将达到约13款。到2025年底，宝马预计将完成全球第200万辆纯电动车的交付，新能源车占宝马在中国市场新车销量的25%；到2030年，纯电动车型预计将至少占宝马集团新车总交付量的50%，在全球累积交付纯电动车将达到1000万辆。在产业链上，2017年，华晨宝马和宁德时代携手打造了动力电池中心，在国内铺设了多达36万根充电桩，覆盖300多个城市以及5万公里高速网络。

和大众一脉相承的奥迪也将从2026年起，面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动产品，至2033年将逐步停止内燃发动机的生产。今年将布局近10款电动化车型，其中5款车型国产； 2024年，奥迪将携手一汽开始投产首款基于PPE平台的电动化车型（或为纯电A6L）。

总得来看，在德系豪门中，电动化转型最坚决的大众汽车虽然已经是诸多传统厂家中表现最好的品牌，但也面临着在中国市场电动汽车发展的不及预期的阵痛。豪华品牌奔驰、宝马、奥迪正在享受着中国换购潮带来的红利，同时也承受着特斯拉等新势力智能电动汽车品牌给予的挑战。当传统的核心技术优势不再是电动化时代的护城河，品牌优势还存在吗？如何刷新新时代的消费认知或是他们面临的最大挑战，但不可否认的是这些汽车巨头的电动化转型速度远比我们想象的要快。

后记：2021年第三季度，全球纯电汽车销量都在持续走高，同比增长123%。中国以78.2万辆的成绩位居第一，增幅高达190%，这样的增量使得所有传统厂商都必须要认真面对新能源变革。过去的2021年，我们也看到了几乎所有传统汽车厂商面向未来转型智能化、电气化的决心。如果说之前的各家战略让人雾里看花，虚虚实实，此时应该没人再怀疑他们的真心。在共识面前，我们看到了他们“向死而生”的勇气和决心，这让人联想到诺基亚面对智能手机浪潮被时代抛弃，门户在移动互联网时代的溃败，汽车产业虽不致于此，但看到像特斯拉这样一众新品牌的被接受、受追捧，前浪们或已感受到了后背发凉，但好在一切才刚刚开始。