导语：回望2021汽车市场，你还能想起什么？缺芯片，缺电池，还是一地鸡毛的用户运营？是特斯拉的一骑绝尘，还是蔚小理的风光无限？是丰田终于电动化，还是大众的转型阵痛？前浪，向死而生；后浪，沾沾自喜；野蛮人，虎视眈眈。有众星捧月的华为，当然也有恒大汽车的落寞。如此种种，精彩纷呈。

2021是充满意外的一年，当我们以为疫情即将过去，德尔塔与奥密克戎变异毒株接连出现，疫情不断反复，防控进入了常态化。而当大家都认为汽车行业逐渐走出疫情阴霾，开始期待新一轮增长之时，芯片荒又给了全球车企第二次暴击。

地主家没有余粮了，车企们却还在排着队抢芯。一向直言的马斯克，在推特上吐槽当下的抢芯现状，“就像抢厕纸一样”。何小鹏则转发了博世老总的那条朋友圈，忧虑不已，“抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁。”

缺芯是既定事实，为什么缺芯已经不那么重要，各大车企如何应对难题才是应该关注的重点。有的车企想要掌握主动权，开启了自研道路；有的车企看准时机，一举清空库存；有的车企苟延残喘，在行业紧张的大背景下有了喘息的机会；有的车企视危机为借口，把缺芯当成业绩不好的挡箭牌。缺芯背景之下的全球车市，就像已经抛起来的硬币，有人选择数字，有人选择印花，在硬币落地之前，哪家欢喜哪家愁尚未可知。

在有市场没产品的现状下，找回汽车制造的“安全感”是当务之急。2022已至，过去的一年里，汽车行业展开了一场聚焦芯片的“纳米级”攻防战，各大车企做了哪些布局，收获了什么，又失去了什么？

无奈停产or趁“荒”打铁

芯片荒在2020年底已经苗头初现，首先受到冲击的是消费电子类产品领域，此时的汽车产业还没有认识到问题的严重性。实际上，因为对可靠性、安全性等因素的考量，车规级芯片的生产检验环节比消费电子类产品芯片复杂得多，一旦出现停产，恢复产能的难度相当大。

进入2021年以后，反复的新冠疫情引发停工停产，2月的德克萨斯州大寒潮迫使全球两大汽车芯片制造商英飞凌、恩智浦关闭工厂，3月的日本瑞萨电子生产区大火进一步加重了对芯片生产的阻碍。至此，汽车行业需求与芯片生产周期产生了错配，芯片荒逐步蔓延至车规级芯片。

车企与芯片厂商的绑定远比我们想象的要深。汽车公司制订生产计划一般都以年为单位，具体细节会每季度、每月进行更新，进而确定一段时间内需要零部件的数量。庞大的供应链系统需要精确缜密的预测、供货、物流等管理过程，才能确保整个链条顺畅高效地运行。

面对芯片产能不足的问题，短时间内更换供应商是不可能的事情，更何况疫情对全球产业都造成了冲击，想换也没得换。在如此严峻的情况下，大部分车企无奈选择停产。上汽大众、菲亚特克莱斯勒、日产、戴姆勒、斯巴鲁、通用汽车、福特汽车、蔚来汽车等车企纷纷减产或是停产。

当然，也有车企因为提前囤积芯片而在短时间内没有受到严重影响，比如丰田汽车。十年前的日本大地震芯片断供超半年的危机，使得丰田非常重视零部件的储备，制定了业务连续性计划（BCP），该计划要求供应商为丰田储备两到六个月的芯片，因此整个2021年，虽然也或多或少地受到芯片荒的影响，但依旧实现了销量的正向增长。

产能不足，车企停产，给消费者带来的是等车周期的无限拉长以及购车成本的提高，甚至有车企趁机大幅提高终端现车售价，狠发一笔“芯难财”。这样的操作短时间可能会有客观的收益，但是无形之中损害的却是消费者对品牌的认可度与信任度。

有车企涨价，也有车企趁“荒”打铁，比如上汽大众，虽然在芯片荒爆发的初期有工厂停产的情况，但上汽大众没有跟风涨价，依旧保持原本的营销策略与营销模式，在2021年成功清库，前11个月累计销量超过121万台。而纯电车型对车规芯片的需求要高于传统燃油车型，能够按期交付已经很不错，大众的纯电ID系列车型销量也是稳步增长，12月交付量达到了13787辆，全年累计销量70625辆，在国内市场的表现愈发优秀。

车企有喜有忧，但芯片荒对全球汽车行业的影响却是实打实的。据全球汽车咨询机构 AutoForecast Solutions最新数据，截至2021年12月19日，全球汽车市场由于缺芯已累计减产1027.2万辆汽车。其中，中国汽车市场已累计减产198.2万辆。不管2021年各家车企是增长、盈利还是亏损，从行业角度来看，2021都是损失巨大的一年。

提前布局，不被“卡脖子”

芯片荒与停产给一些本就业绩不好的企业提供了“挡箭牌”，在汽车行业全面受阻的背景下，销量不佳、亏损严重等一切问题都有了很好的借口。但不管是疫情还是芯片荒都会有过去的一天，企业发展情况的遮羞布总会有被揭开的一天。只要核心技术没有掌握在自己手中，就会再次被别人“卡脖子”。

前几年，美国政府为了打击以华为为首的飞速崛起的中国高科技企业，不惜捏造罪名实施制裁措施的事件无疑给众多中国企业敲响了警钟。

引用中汽研副总经理吴志新的一段话：“汽车企业要把产业发展主动权牢牢掌握在自己手里，贯通研发、生产、流通、消费各环节，突破产业链的断点、堵点，确保产业链供应链安全稳定，才能在全球汽车产业分工体系中取得话语权。”想要不被“卡脖子”，想要迅速、稳健的发展与突破，就必须提前布局，找回汽车制造的安全感，在缺芯的大背景下实现弯道超车。

要说在芯片产业上的提前布局，比亚迪是绝对的自主第一。自2004年成立主研芯片的比亚迪微电子至今，比亚迪已经拥有国内首个汽车IGBT生产链，包括IGBT芯片设计、晶圆制造、模块封装等部分，还有仿真测试以及整车测试。

比亚迪自制的1.0代IGBT芯片早在2010年便已问世。2015年，比亚迪旗下车型开始使用其自研的IGBT2.5芯片；2020年，比亚迪成为国内首个大规模量产自研碳化硅芯片的车企。自然而然的，2021年的芯片荒并没有对比亚迪造成太大影响，比亚迪官方表示IGBT芯片已在各产品线使用，并且除品牌自用外，芯片已有外销，给其他车企提供支持。

正是芯片以及其他零部件的自研自用，才使得比亚迪在2021年全年销量突破73万辆，同比增长75.4%，其中新能源乘用车全年销量达到593745辆，同比增长231.6%。从比亚迪身上，我们能够看到掌握核心技术的重大意义。

除了比亚迪之外，其他的自主车企也开启了芯片自研的道路。

早在今年2月，长城汽车就完成了对汽车智能芯片企业——地平线的战略投资，强强联合研发自主芯片。而在2021年的倒数第三天，长城汽车又与同光股份签署战略投资协议，正式进军第三代半导体产业，推动碳化硅半导体材料与芯片的产业化。按照长城汽车“2025战略”的规划，未来五年，累计研发投入达到1000亿元，而大算力芯片和碳化硅等第三代半导体关键核心技术领域正是重点发展方向之一。

吉利也开始向芯片领域进军。吉利汽车旗下威睿电动汽车与芯聚能半导体、芯合科技投资合资成立了广东芯粤能半导体有限公司，主要布局车规级功率半导体产品，与芯聚能半导体产业链上下形成联动。

同时，吉利还通过自己控股的浙江亿咖通科技有限公司，间接投资了湖北芯擎科技有限公司，吉利官方表示在2022年将量产由该公司自研打造的智能座舱芯片SE1000，该芯片采取7nm工艺，多核异构，具有88亿颗晶体管。而在2024年-2025年，吉利将推出基于5nm工艺的车载一体化超算平台芯片，以及高算力自动驾驶芯片，算力将达到256TOPS，以满足L3智能驾驶需求。

与长城、吉利通过投资科技公司来研发车规级芯片不同，长安汽车选择与行业内头部科技公司展开合作。长安汽车、华为、宁德时代三家企业联合成立了阿维塔科技有限公司，其中，华为将通过其ICT技术与阿维塔科技联合构建研发、渠道、服务、生态等全价值链环节，提供全栈智能汽车解决方案，包括自研芯片和雷达。目前已经诞生了全新一代智能电动汽车技术平台 CHN，首款车型阿维塔 11也已经正式亮相。

当然，造车新势力也不会落后，蔚小理均已搭建自动驾驶团队，并开始了自动驾驶芯片自研进程。零跑汽车已经发布了具有自主知识产权的AI智能驾驶芯片凌鑫01，搭载该芯片的首款车型零跑C11已于2021年10月份交付。

众多自主品牌不约而同地发力芯片领域，突破技术壁垒指日可待，距离中国汽车行业的弯道超车已经越来越近。

侃车说

如果用芯片的谐音梗来总结2021年的全球车市，“芯”急如焚这个成语最为合适。全球化产业链给汽车行业带来了巨大的好处，但反过来，一旦链条中的某个环节出现问题，整个产业都只能被迫陷入停滞。核心技术始终是掌握主动权的关键钥匙，在以前，这把钥匙是三大件，而在2021之后，不管你承不承认，芯片已经是关键中的关键。

2020年开始的疫情，对全球汽车产业来说是前所未有的巨大打击。但是令人欣喜的是，在国内疫情很快控制的情况下，这两年自主品牌得到了迅猛的发展，不管是新品牌的涌现、新车型的推出、新技术的掌握再到现在自研芯片的布局，自主品牌都走出了自己的节奏，尤其是在2021年，芯片荒反倒给自主品牌提供了提升国际竞争力的时间窗口，中国车企逐渐走向了汽车行业的前列。2022已至，这枚已经抛起来的芯片“硬币”在近年内必将落地，最终带来的全球汽车格局变化，值得我们期待。