导语：回望2021汽车市场，你还能想起什么？缺芯片，缺电池，还是一地鸡毛的用户运营？是特斯拉的一骑绝尘，还是蔚小理的风光无限？是丰田终于电动化，还是大众的转型阵痛？前浪，向死而生；后浪，沾沾自喜；野蛮人，虎视眈眈。有众星捧月的华为，当然也有恒大汽车的落寞。如此种种，精彩纷呈。

打败你的不一定是同行。这是最近十年来听到最多的一句话。每逢回想起诺基亚倒下时的无奈，“我们并没有做错什么，但不知道为什么，我们输了”，就不禁唏嘘。曾经被看作“野蛮人”的苹果，凭借圈外人的身份以一己之力改变了手机行业的生态，至今依然是行业标准的制定者和引领者。那么回望如今，抛开已经崭露头角的造车新势力，磨刀霍霍，虎视眈眈盯着汽车这块肥肉的各路大佬们，是否又将扮演一次野蛮人的身份呢？

“不造车”的华为很可怕

“华为不造车”，这恐怕是所有主机厂最不相信的五个字，即便它背后有着华为的一纸公告作保，但种种行为和事实，却在有意无意地告诉所有人，华为造车这件事正在成为事实。

主机厂为何会害怕“不造车”的华为？这背后的原因自然是因为电动化和智能化，汽车这个被发明出来一百多年的东西，正在寻求一种全新的蜕变。当软件定义汽车的时代来临之际，传统主机厂在发动机、变速箱、底盘调教等硬件层面上，积累了数十年甚至上百年的经验，变得没有那么重要了。

未来汽车赛道上的主要竞争项目，是软件，是生态，而这恰恰是华为的优势。凭借多年智能手机和芯片的开发经验，无论是鸿蒙车机、Hi自动驾驶，还是AI闪充、三合一电驱，强大的技术实力足以让一众主机厂侧目。赛力斯SF5的火爆，加上小康股价的飙升，更是验证了华为的市场号召力和资本青睐指数。

不过，构建鸿蒙生态才是华为的终极目标，这也是华为目前不亲自下场造车，而是频频合众连横的原因所在。即便是在2021年底的华为冬季旗舰新品发布会上，AITO问界M5作为压轴出场，但真正主角还是HarmonyOS智能座舱。

华为就是想将其打造成一个样板间，告诉所有的传统主机厂，加入鸿蒙生态吧，强强联合才是制胜之道。但主机厂们大概不这么想，特别是一些大厂，他们更担心在和华为的合作中逐渐丧失主导权，失去了灵魂，变成了一个躯壳。

然而，趋势是不可逆转的。如果汽车注定要成为移动智能终端，那么谁能够建立生态，谁就能取得最终的胜利。在这一点上，接下来的两个“野蛮人”似乎更让主机厂头痛。

“为发烧而生”的小米更让人头痛

如果要为雷军的小米设立一个标签，那么这家成立于十二年前，专注智能产品开发的移动互联网公司，便是一个不折不扣的用户企业。和蔚来基于服务的用户模式不同，小米的用户模式是先依托产品设计来吸引用户，在通过用户口碑反哺品牌，最终让企业和用户形成强纽带关系，很有一种饭圈的味道。

去年的3月30日，小米发布公告称，公司拟成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务，一石激起千层浪。首期投资起步即100亿元人民币，也印证了雷军并不是玩票。消息公布当晚，雷军还在小米春季新品发布会上表示，造车将是他人生中最后一次重大创业项目的原因，并且预计未来10年投资额会飙升至100亿美元，All in的意味十足。

目前来看，小米已经与北京经济技术开发区完成了签约，将在当地建设年产量30万辆的整车工厂，2024年会形成初步的产能，一期为15万辆。同时还投资了苏州云途半导体有限公司以及浙江孔辉汽车科技有限公司，这两家行业知名企业的主要业务分别是车规级芯片和电控悬架系统。

那么面对陌生的汽车行业，小米造车的突破口到底是什么？性价比吗？可能是，但也不全是。小米曾向外界传递了多个有关造车的信息，其中有两点值得注意。一是今后要更多地通过自己解决造车的人才和技术难题，二是要通过手机部为汽车业务输送人才和技术。根据计划，小米手机部将今年率先向汽车团队输入一部分软件技术人才。

可以说，在雷军的构想下，软件才是小米造车的重要突破口。如果小米想要在2024年成功实现量产并取得效果，那么首先要解决软件问题。这里面包含了车机系统，智能驾驶等一系列软件相关的层面。所以在小米招聘官网上可以发现，最近发布的“急招”新岗位中，大多涉及“系统平台”、“智能座舱”等等，尤其以智能座舱为主，这很能说明问题。

当然，小米造车的最终目的除了要改变现有业务龙头效应不足，变现能力不强的局面，更重要的还是构建自己的智能生态。只不过，相比华为建设生态采取的合众连横战略，小米更倾向于构建独立的智能生态，以补全目前小米智能全家桶的最后一块拼图，实现真正的“人-车-生活”模式。所以说，小米可能才是传统主机厂真正需要面对的野蛮人。

有能力改变规则的苹果

苹果改变过手机行业的规则，是否能改变汽车行业的规则呢？前不久，蔚来汽车创始人、CEO 李斌公开直言，“苹果造车对用户和产业都是有意义的事情”。

其实，苹果造车的传闻早在2014年就初露端倪。彼时的人们还将目光聚焦在违背了乔布斯原则的iPhone 6 Plus身上，苹果便已经在内部设立了一个名为Project Titan的造车项目。虽然这一项目的后续进展并不顺利，一度转为了专攻自动驾驶系统，并在2019年收购了自动驾驶汽车创业公司Drive.ai，让很多人认为苹果可能放弃了造车，但去年多方消息证实，苹果并未放弃造车，仍然在寻求接触合作伙伴。

目前来看，即便苹果造车这件事尚在襁褓之中，就连完整的官方概念图都未放出，但不少专业人士对于苹果造车依然寄以厚望。譬如风险投资公司 The Westly Group 创始人、管理合伙人史蒂夫·韦斯特利就称，苹果将与特斯拉一道成为电动汽车市场上受到认可的厂商。

大众如此期待苹果造车，实际上也是在期待苹果可以像当初改变手机行业一样，改变汽车行业。这个传统的行业已经历经了一百余年的发展，从各方面来看，都有点老态龙钟的意味。既然传统玩家们不想变革，或者无力变革，那么就需要像苹果这样有实力，有想法的野蛮人破门而入推动变革。

目前来看，苹果造车的最大显性优势有两点。

其一是强大的产业链整合能力，这是苹果在手机行业积累下来的巨大资源，这个产业链中不乏材料、电池、模具、玻璃、显示器等一系列和造车相关的企业，完全可以支撑造车。并且有了iPhone项目的成功经验，要说苹果在造车项目上一呼百应，恐怕并非虚言。

其二是资金。前些日子苹果市值突破3万亿美元，同时它目前的现金储备高达1040亿美元。对于烧钱如流水的造车行业来说，苹果这种级别的现金流不但不会成为造车的负担，还会成为最大的助推剂。

除此之外，苹果造车的最大隐形优势，就是凭借手机行业构建而成了iOS智能生态，并且随着苹果M1芯片的量产应用，未来苹果的软件生态链将再也没有技术上的隔阂，从iMac到iPhone，从iWatch到iPad，从HomePod到更多的智能家居，再加上未来汽车，苹果的核心生态系统和账号体系可以直接移植到汽车的操作系统上，使用户实现手机和车载端的一体化，这对于消费者来说无疑有着不小的吸引力。在iOS上赚取了无数利润的软件开发者也将找到一片新的绿洲。

当然了，构建全域智能生态也是苹果的目的，这一点和华为拼命推广鸿蒙，构建鸿蒙生态极其相似。只不过，苹果的玩法更像是华为＋小米的合体，这个究极体即拥有完全自研造车的实力，又拥有无可撼动的软件生态，所以才会如此令人期待。

目的不明的SONY

继索尼在CES 2021上发布了首款概念车“VISION-S”之后，刚刚结束的CES 2022上，SONY再次发布了第二款概念车“VISION-S 02”。

自从得知SONY也要造车的消息时，很多人大概都和我们的反应一致：卧槽，大法也造车？真的假的？不过，当CES 2022上，索尼董事长、总裁兼首席执行官吉田健一郎宣布索尼集团将成立一个名为Sony Mobility Inc的新公司，并宣称正在探索SONY电动车的商业化之后，大法造车应该是认真的。

不过和华为、苹果、小米相比，SONY大概是最不让主机厂担心的野蛮人，因为它的目的，也许并非单纯造车，更像是借造车这件事，去推销自己的图像传感方案。做上游Trie 1，更符合SONY的利益。

这一猜测并非空穴来风。早在2018年，时任SONY总裁兼 CEO的平井一夫，便对外公开宣布了SONY以图像传感器为核心的“汽车眼”战略。实际上，SONY在图像传感器领域本身也是一哥的存在，就连佳能和尼康也要依赖SONY。

根据此前外媒的报道，索尼正在研发超越人类肉眼的图像传感器，希望通过不断提升的画面分辨率和逆光动态范围，保证即使在暗光环境下也可实现高感光、远摄和广角取景。如果按照特斯拉的纯视觉自动驾驶路线来看，在算力能够得到保证的情况下，SONY若是研发成功，那么移植到汽车上时，很可能就是自动驾驶技术飞跃发展的时刻。

目前SONY也在积极对自己的汽车图像传感方案进行验证。

2020年12月，SONY便开始在欧洲进行公开道路测试，并且对车内外安装的图像和传感技术的安全性以及人机交互系统进行了验证测试。2021年4月，SONY通过VISION-S进行了5G环境驾驶测试，在其车身四周安装了多个用于辅助驾驶的传感器，用于验证其L2＋级高级驾驶辅助系统的能力。刚刚发布的VSION-S 02则配备了40颗更高级别的传感器，相比VISION-S多了7颗，可以提供更加智能的辅助驾驶功能。

由此可见，若是造车一切顺利，那么SONY的电动车商业模式自然会模仿微单业务，背后还有这一众游戏、影视以及音乐等强大软实力作为智能电动车的内容支撑，若是不顺利，则可以仿照手机业务，只是通过原型车来展示自己的图像传感方案，吸引更多的客户选择自己。

两轮包围四轮的小牛电动

如果说华为、小米、苹果、SONY都是跨界造车，那么拥有“造车”背景的小牛电动入局就显得分外抢眼了。

2021年的12月15日，牛创新能源科技（NIUTRON）宣布将制造智能高端新能源汽车，并将深耕增程和纯电两个方向。

此前，坊间曾流传出小牛电动汽车的渲染图并杯命名为NIU 4 Fun。定位于小型纯电动车，其被指出拥有2010毫米的轴距以及400公里左右的续航，定价在8万元左右。虽然，这些消息并未得到官方证实。

但是早有公开资料显示在2018年11月，NIUTRON造车项目就已成立，并将品牌的总部选在了首都北京，研发中心则是设在了上海，研发及智能制造基地位于常州。同时，光小牛电动的核心研发团队就近1000人，并且均来自于国内外主流一线汽车公司，平均工作年限10年以上，更有爆料称小牛高薪挖走了小鹏P7的设计团队。这一波操作下来，小牛电动展露了彻底进军造车市场的决心。可小牛的入局对其他主机厂而言绝对是一件坏事。

除了傲人的销量成绩，相较于其他品牌，小牛在中国的门店总数已经突破了1616家。在海外市场，小牛名下已有36家经销商，这样看似先天独厚、浑然天成的优势真的是巧合吗？

与其说是李一男继小牛电动后的再创业，不如说他对小牛电动车的野心远比图腾的设计更为夸张。

作为年仅27岁就当上华为公司的副总裁的人物，曾被喻为 “华为太子”、“华为接班人”的李一男并不是不明白造车是个烧钱的创业项目，而是他深知小牛电动两轮车的成功所奠定的未来基础是多么的来之不易和不甘心。

“庞大的用户数字、快速膨胀的知名度、海内外现成销售平台”的绝对超前优势是小牛电动入局的自信。毕竟创始人李一男本就是喜欢创造奇迹的人，作为新秀，能够在爱玛、雅迪等一众老将的围堵下脱颖而出，在新能源汽车领域复制辉煌似乎也不是那么天方夜谭的事了。

侃车说：

试图闯入汽车圈的野蛮人绝不止上述这些企业，上到百度、滴滴，下到360、魅族、创维、美的甚至货拉拉，似乎一夜之间汽车这个行业就变成了一个人人可进的圈子。然而，造车绝不是一件简单的事情，即便是获得了资本的青睐，如何搞定供应链，如何实现量产交付，如何找到自己的差异化标签，是每一个新玩家都必须考虑的问题。

当然了，汽车行业的变革之轮已经开始转动。任何一家企业，只要敢想敢做，就有机会在这场百年未有之大变局中找到机会。传统玩家如此，造车新势力如此，野蛮人们亦是如此。“八仙过海，各显神通”，随着越来越多企业的加入，汽车圈的故事将无比精彩纷呈。