比亚迪成为首个达成这一里程碑的中国品牌，更是证明了中国汽车从进化到崛起，已然具备了走向汽车强国的底气和实力。比亚迪从100万辆到200万辆耗时1年，从200万辆到300万辆仅用了半年。短短1年半的时间，即可说明比亚迪聚焦新能源的战略是成功的，也说明比亚迪对我国“低碳经济”所付出的努力，已见成效。

300万辆的成就，它不只属于比亚迪，更属于300 万选择比亚迪新能源产品的车主们。比亚迪今天的成绩，也标志着中国新能源汽车产业生态变得更加完善，有更好的新能源产品提供给更多的消费者。

印象中，2004年比亚迪开始启动混合动力车型研发，从2008年提出太阳能、储能、电动车的企业愿景，这些都可佐证比亚迪“绿色可持续发展”的初心。为了响应我国“2030碳达峰、2060碳中和”的目标以及坚守自己的初心。今年4月份，比亚迪拿出了“破釜沉舟”的气概，直接对外宣布公司计划从2022年3月起，停止旗下燃油汽车的整车生产业务，这也意味着比亚迪成为全球首家停产纯燃油车产品的汽车企业。

此番战略调整堪称“壮士断腕”！比亚迪直接“舍”去了近80%左右的汽车市场，毕竟国内的新能源汽车产业发展飞速，但市场份额也只有20%左右。因此，大多数车企是不会百分之百聚焦于新能源产品上的。比亚迪的“舍”正确与否，市场最终会给出反馈。

比亚迪在10月份销售新能源汽车21.78万辆，这是继9月份之后，比亚迪汽车单月销量再次突破20万辆。10月份，比亚迪单月的销售数据就远远超过第二名的一汽大众，占整个汽车销售份额达到11.2%，占新能源汽车销售份额也达到11.2%。

按照这个趋势来看，11月份比亚迪有望提前达成其年销150万辆的目标。而且，比亚迪规划和在建的产能已经超过了400万辆，比亚迪在新能源赛道上正加速扩张，这样的“加速度”，也验证了比亚迪对初心的坚持。而这份坚持的底气，必然源于这家企业的实力，以及比亚迪已在插电混动领域的坚守。18年的坚守，让比亚迪“得”此成就，更使比亚迪的技术得以沉淀和积累，铸就了如今比亚迪在中国新能源汽车市场的龙头地位。

2008年，比亚迪推出了首款量产插电式混合动力新能源汽车—F3 DM。而在当时，2008年国内新能源乘用车的销量仅为899辆，就连SUV市场依旧还是一片蓝海，诸多自主品牌靠着低端车产品前行，重心还没有放在技术研发上。合资品牌，当时在国内悄悄引入了为数不多的混合动力车型。那时，混动技术上我们缺乏核心技术，高成本以及政策方面，很难让自主品牌选择这条赛道。可想而知，比亚迪的这份坚持，是来之不易的。

18年来，比亚迪持续增加研发投入，一跃让其成为全球首家掌握电动汽车核心三电系统——电池、电机、电控的企业，在行业内处于科技领先地位。2020年3月，比亚迪推出全球首创的刀片电池，把电动车安全提升到一个新高度，彻底解决市场的安全痛点。2021年1月，比亚迪又新推出DM-i超级混动系统，搭载DM-i超级混动技术的紧凑型轿车，在亏电状态下的百公里油耗可低至3.8升,可油可电综合续航里程超过1200公里，驾驶体验无限接近于纯电动车。

近些年来，新冠肺炎疫情持续影响全球汽车产业供应链，至今还未完全消除。近期，还有多家依赖外部供应链的车企，生产受到影响，交付进度也成问题，对用户影响极大。

但产业链变动和冲击，对比亚迪而言，影响非常小，无论是对发动机，还是对电机、电控、电池配套产业链等，由于这些技术都牢牢掌控在比亚迪自家手里，再加之比亚迪坚持纯电动和插电混动技术路线并行发展的举措，才使得可以保障自身供应链的稳定，并也助推比亚迪飞速实现了第300万辆新能源汽车的下线的佳绩。

更为重要的是，比亚迪在海外走的路线并不是过去自主品牌出海的传统固有路线。凭借着比亚迪在新能源领域的技术实力，以及强大的产品力，海外消费者对中国汽车品牌已经跟过去大不一样。

当下，像比亚迪这样的中国品牌车企，在电动化和智能化技术上相比海外新能源产品做的更为出色。比亚迪旗下产品，元PLUS在澳洲市场起售价为4.49万澳元，在德国预售价为3.8万欧元；汉和唐德国预售价格为7.2万欧元，售价直击BBA高端车型。