11月份的销量，已经有诸多车企公布了。我们单独就合资品牌日系“三强”的销量做了一些分析，丰田销量依旧是最好的日系车品牌。尤其是合资车企广汽丰田，是国内日系合资车企中销量增幅最高的品牌。结合广汽丰田在国内前三季度的销量数据统计来看，1-11月累计销量为930,808辆，同比增长27.6%。

作为行业内人士，广汽丰田在这样的市场环境下，依旧能够表现出极强的活力，尤其是在电动化领域成长迅速。放在过去传统燃油车市场，我们觉得很正常；而在现阶段，自主品牌齐发力混动，都在号称自己的混动技术具备“0焦虑”、“长续航”等特性，又有主流造车新势力品牌的冲击。高压之下，都好像也难以撼动丰田的地位。面对如此激烈的竞争以及疫情所致的汽车产业阵痛，其余日系合资品牌均表现低迷，为何广汽丰田依旧能身处高位？那恐怕还得回归到那句老话“世界上有两种混动，一种是丰田，另一种是其它。”由此可见，电动化虽是潮流趋势，但绝不意味着纯电动汽车产品就能一统天下。

可见，消费者对丰田的印象，好像也在与时俱进。

过去是混动No.1，现在依旧还是

罗马不是一日建成的，广汽丰田能够一直保持在国内的销量高位也不是仅借新能源之势即可达成的。如今，自主品牌车企能够大力发展混动技术，师从何门何派，大家也心知肚明。即使对混动技术的命名有多么花哨，也都离不开串并联混动技术的特征。

早在25年前，丰田就推出了全球第一款HEV量产车型，普锐斯。丰田普锐斯在当时就已经畅销全球40多个国家和地区。在2005年丰田把它引入中国，并且成为国内仅有的混合动力车型,当时售价接近30万元人民币。但可别忘了，丰田普锐斯的油耗仅有4.3L/100km，而且1.5L的四缸发动机搭配288V的永磁交流电机的这套组合，让它的电机在当时就能够做到305牛米的最大扭矩，既兼顾了燃油经济性，又可以获得出色的性能。即使，现在来看第一代丰田普锐斯的产品力，也丝毫不逊色。况且，最新的普锐斯也已经被丰田最新的TNGA架构所赋能了。

这25年来，丰田的混动技术也同样是与时俱进的，不断迭代升级。到今年，丰田混动产品全球已经累计卖出超过2200万辆，相当于全球每10辆混动汽车产品中有7辆就来自于丰田双擎混动，在中国累计销量也已经突破200万辆大关。

更为重要的是，广汽丰田1-11月电动化车型销量超28万辆，占全部销量近三成，其中双擎车型增速快、占比高、爆款多，雷凌双擎、汉兰达双擎与赛那均包揽了三大品类混动车系销冠。

我们从产品层面也可看到，广汽丰田赛那全系搭载增强型2.5L混动系统，并没有提供普通燃油版车型。这足以见得，广汽丰田正在努力将旗下的产品快速切换为油电混动或者插电混动，实现对此前燃油车市场的平替。

面对新能源的大趋势，广汽丰田除了加快混动化的速度之外，也在纯纯电动技术发展层面，做了产品布局。旗下首款e-TNGA纯电中型SUVbZ4X的上市,就是其加速电动化战略落地的第一步。随后，广汽丰田计划2025年导入5款纯电车型,并且计划电动化车型销量占比60%,2035年达100%。

单纯说国内市场，我们认为，这种战略是正确的，也符合行业节能减排,坚持绿色发展的要求。丰田依旧是目前混动技术的引领者，毋庸置疑！

真混动，才能做到真“0焦虑”

既然丰田混动技术这么强悍，那国内车企都在追的“0焦虑”长续航混动车，难道混动“鼻祖”级的车企做不到吗？单从技术角度而言，丰田早就做到了，只是一直没有从营销层面过多的去强调，因为产品就已经说明了一切。

在这里，我们想告诉大家为什么会出现“0焦虑”这一痛点。国内新能源车市场高速发展，已人尽皆知。不过，即使拥有换电、快充等技术和配套设施的辅助下，纯电动车型依旧存在明显短板。盲目的追求高密度、大容量电池包，让国内的纯电车型尺寸一直都处在“大车”级别，且成本高、售价高；一旦到了“小车”产品上，纯电续航里程的表现将会立马成为短板。这个时候，增程式混合动力技术居然又被车企拿出来用了，一套能量链条传递路径单一的技术，也导致诸多消费者在无法补电的情况下，抱怨油耗高。

特别是每逢节假日之时，在充电配套设施处于高速铺开的阶段，依旧会在各大社交平台上看到关于高速路上“充电难”的问题。在今年的八月份，很多城市都开始了限电，那时很多BEV纯电车型，充电成本大涨，用车体验严重下滑。况且，根据有关部门的数据来看，2022年前10个月，新能源车销量达528万台，月均53万台；同期新增充电桩208万个，月均21万个。可以说，充电桩保有量与新能源车保有量的差距，每个月扩大32万！很多消费者，也不具备安装私人充电桩的条件。因此，想做到“0焦虑”真的很难！

而广汽丰田依托丰田的技术力量,并结合本土化市场，做了针对性的升级和优化，拿出了当下最好的混动技术来证明可以解决“0焦虑”痛点的产品。

丰田THS混动系统将电动机与发动机混联，通过丰田独创专利技术PSD（Power Split Device）动力分配器，凭借一套行星齿轮组构成的E-CVT变速机构传动，将发动机和电动机输出动力结合。丰田多年技术积累，共分出6大用车场景和9种动力输出方式，对整套系统的动力进行管理和分配。

当车辆处于停车、启动、低速蠕行这样的低负荷状态下时，PSD系统此时只调用电动机提供动力，发动机则处于熄火状态。该工况下车辆不仅能耗很低，车内也非常安静。如果你需要类似于纯电车型的电驱体验，可以开启EV模式，单独使用电动机驱动。到了正常行驶和车辆加速时，电动机和发动机相互配合、同时做功，PSD系统综合分析，维持二者最优运转工况，实现高效利用动力系统。如果遇到电池状态不佳，发动机动力富余。PSD系统还会开启电动机为电池充电。不仅如此，这台电机还可以在减速时实现动能回收，为电池补能。

由此可见，丰田的混动技术涵盖了国内消费者全域的使用场景，而且能够做到“可油可电”的水平，市场反馈就是最好的证明。

广汽丰田赛那从去年上市至今，累计销量已突破6.5万台，月均销量突破6千台，连续10个月位居混合动力MPV市场榜首；第四代汉兰达月均销量超过7千台，市占率超过10%，连续15个月坐稳混动SUV的头把交椅；雷凌双擎连续12个月位列混动轿车销量第一。

可以看出，广汽丰田选择了一条良性的电动化转型赛道，并做到了全面开花。如今，丰田第五代混动系统也正式亮相，相比上一代系统而言，搭载了全新设计的驱动电机和锂电池，更强的性能和更低的排放是其中的最大特点。

我们预估，未来2.0L混动将成为中国市场车型的主流动力之一，像广汽丰田雷凌双擎有望使用这套2.0L混动系统，也可预料广汽丰田的混动车型销量还将继续攀升。

混动车诞生之初的目的,就是降低燃油消耗,进而降低排放，这符合国家“双碳”经济和可持续发展的要求。而且，广汽丰田依托丰田的技术，以及对本土市场的深入洞察，再借助油电混动系统的电动化优势，将会继续成为国内混动车型的领导品牌。