2014年，硅谷“钢铁侠”埃隆·马斯克首次访华，出席首批Model S车主的交车仪式，亲手将Model S钥匙交给时任汽车之家总裁李想的手中，打开了李想造车的大门。

同样是2014年，把UC卖给阿里巴巴，套现了40多亿美元的何小鹏，听了马斯克的一次演讲，决定在新能源汽车这一赛道上创业；那年的李斌已经创立蔚来汽车，“NIO蔚来”解释为“A New Day”，即美好的一天。

那一年，三个性格不同的中年男人怀揣着同一个梦想，走向了“New Day”。何小鹏创立了小鹏汽车，李想创立了理想汽车，他们在时代的洪流中踽踽独行。

但资质、供应链交付、资金短缺等问题让这几个男人开始惺惺相惜，共同经历过造车最痛苦时期的三个人，悄然间形成了一种合盟，将矛头对准了“鲶鱼”特斯拉和传统燃油车。

2019年，因一篇《蔚来李斌，2019年最惨的人》在网络上刷屏，李斌被“公开处刑”，一度被认为将倾家荡产；何小鹏第一时间在微博上转发这篇文章，并力挺李斌，称“坚定地走下去，就会看到曙光。”那时候的小鹏汽车也才刚刚脱离维权风波。

淋过雨的人才会懂得给别人撑伞。2020年6月，“造车三傻”同框，照片中，坐在中间的李斌双手分别搭在李想和何小鹏的肩头，微笑着看着镜头，何小鹏在个人微博也戏谑道：“三个苦逼，在忆苦思变。”

只是，当新能源汽车领域不断出现新入局者，市场竞争更为激烈，三者价格细分市场开始重叠时，三位之间的关系变得微妙，互呛成了一种新的方式——理想L9上市，何小鹏在微博上内涵道：“有哪个好产品是靠精准定位在中长期获得优势的。”蔚来刚发布搭载VR/AR技术为亮点的全景数字座舱的新车型，李斌便阴阳怪气：“其实车上不需要那么多大屏。”

2023年，蔚小理之间的战火再次升级。6月9日，蔚来刚发布第一季度财报，李想便在微博上发布言论称，“毛利率波动较大，并不是企业定价良心，而是需要改善企业的经营和管理，以及持续扩大规模。达到千亿级别的收入规模后，15%-25%的产品毛利率是一个健康生存的汽车企业的基准要求。”这疑似暗讽蔚来毛利率。据悉，第一季度，蔚来毛利率仅为1.5%，去年同期为14.6%。

紧接着，6月13日，李想又在微博上表示“很多友商那仨瓜俩枣的销量，有啥可干的？被迫害妄想症啊？我们核心关注的一直都是BBA的盘子。”

曾经相依为命过苦日子的三兄弟，在分叉口开始分别，走向了不同的方向——有的在攀登，有的跌入低谷，还有的正在下坡。

家家有本难念的经

进入2013年后，蔚小理不再是齐头并进，内部出现分化，整体上看，理想汽车走在前列，小鹏汽车依旧在“深蹲”，“老大哥”蔚来危机凸显。

单从收入来看，理想汽车营收规模最大。一季度，理想汽车营收为187.9亿元，同比增长96.5%，蔚来汽车营收为106.8亿元，同比增长7.7%，相比两者的营收增长，小鹏汽车营收仅为40.3亿元，不及理想汽车的四分之一，同比下滑45.9%。

营收差距背后，是三家车企在交付量上的差距。财报显示，一季度，理想汽车、蔚来汽车、小鹏汽车累计交付量分别为5.3万辆、3.1万辆、1.8万辆。

（理想财报）

而在车辆售价上，交付量最少的小鹏汽车也是其中最低的。资料显示，蔚来汽车平均售价在40万元上下，理想汽车为30余万元，小鹏则是20万元。

在最能衡量盈利能力的毛利率上，2023年一季度，三家车企继续延续2022年下滑趋势。

一季度，理想汽车毛利率为20.4%，相比去年同期的22.6%下滑2.2个百分点，其中，车辆毛利率为19.8%，同比去年的22.4%，下滑2.6%。理想汽车表示，毛利率的下滑主要是连个季度之间产品组合差异所致。

相比毛利率维持在20% 的理想汽车，蔚来汽车和小鹏汽车压力很大。财报显示，一季度，蔚来毛利率是三者中最为明显的——毛利率和汽车毛利率分别为1.5%和5.1%，年同期，两项数据分别14.6%和18.1%。

对与汽车毛利率下滑，蔚来汽车在财报中解释，主要由于产品组合变动及电池单位成本增加。较第四季度有所下降，是由于产品组合变动以及针对上一代ES8、ES6、EC6车型提供的折扣增加，部分被2022年第四季度发生的与上一代ES8、ES6、EC6车型相关的存货拨备、生产设施加速折旧及购买承诺损失所抵消。

（蔚来财报）

相比蔚来汽车，小鹏汽车承压更大。第一季度，小鹏汽车毛利率为1.7%，去年同期为12.2%，汽车利润率为-2.5%，去年同期为10.4%。

在财报中，小鹏汽车将此归因于销售促销增加及新能源汽车补贴届满所致。面对为负的汽车毛利率，小鹏汽车相关人士表示是短期现象。

而李斌对蔚来汽车同样具有信心。“随着包括全新ES6在内的多款新车型产能爬坡，我们对交付量的持续增长充满信心。”6月10日，在一季度业绩电话会上，李斌表示。

尽管李斌很有信心，但横看第一季度，蔚来的赚钱能力是最弱的。一季度，蔚来归属于股东净亏损为48亿元，同比增长163.2%，亏损持续扩大；小鹏汽车归属于股东净亏损为23.4亿元，同比增长37%；三者中只有理想汽车实现盈利，净利润为9.34亿元，较去年第四季度的2.65亿元增加。

（小鹏财报）

综合来看，小鹏汽车营收40.3亿元，净亏损23.4亿元，净亏损率超50%，成为三者当中赚钱最难的，蔚来汽车亏损最为严重；理想率先盈利，经营状况相较来说最健康。

造车初始，李斌、李想、何小鹏走了三条不同的路线——蔚来的换电和用户服务，理想的增程式，小鹏的智能化。但深入研究发现，李斌走了其中一条最难最耗钱的路。

论花钱，蔚来得称第一。一季度，蔚来汽车研发费用为30.75亿元，同比增长74.6%；小鹏汽车和理想汽车分别为13亿元、18.5亿元，均同比增长。

而在销售、一般及行政费用上，蔚来汽车为24.5亿元，理想汽车和小鹏汽车分别为16.4亿元和13.9亿元。

针对该部分成本的增加，蔚来汽车在财报中表示，由于销售以及公司人员成本增加以及销售服务网络扩展的相关费用增加。

蔚来汽车此前公布规划，今年，蔚来计划新增1000座换电站，到年底累计建成超2300座换电站。公开资料显示，截至5月15日，蔚来已建成超1400座换电站，用户累计换电超过2200万次。

换电，是蔚来汽车在用户服务上的最重要组成部分，但还未等到其带来盈利，几年的布局成本先拖累了公司毛利率。财报数据显示，2022年，蔚来汽车净亏损为156.4亿元，同比2021年的45亿元，扩大了超3倍。2020 - 2022 年间，代表套餐销售及提供能源服务体系、电池升级服务、家充桩、车联网服务、延长质保及换电服务等成本的“其他销售成本”，从 11.29 亿增加至 48.53 亿。

世事茫茫难自料

受伤后的蔚来汽车做了一个平衡题。6月12日，蔚来宣布，全系新车起售价下调3万元，同时，取消免费换电权益，改为单独购买。

仔细来看，所谓降价不过是将产品价格和换电服务拆分，车型起售价降低3万元，用户可根据自己的使用需要，在蔚来APP-车辆配置器中选择权益升级包，价格正为3万元。

此外，为安抚老车主，老车主在置换新车时，可以享受最高5万的补贴。根据李斌的说法，蔚来相当于准备了100亿补贴给老车主复购。

当用户服务和产品价格剥离后，降低了用户入门的门槛，在一定程度上，可提高用户购买机率。据悉，蔚来汽车宣布降价后，线下蔚来门店已被挤爆。

在李斌看来，今年下半年蔚来或能起跳。按照预期，到7月，蔚来第二代平台将有8款新车覆盖高端市场，能满足80%用户需求。5月24日，蔚来全新ES6上市，售价36.8万起，选择BaaS电池租用方案售价29.8万起。但新车的竞争力如何还有待考验。不过李斌透露，新 ES6 的市场热度很高，订单量达到了预期，试驾后的转化率是蔚来所有车型中有史以来最高的。

与蔚来相比，小鹏汽车自去年自家G9暴雷之后便开始显颓势。今年1月，前长城汽车总经理加盟小鹏汽车任总裁，全面负责产品规划、销售、品牌、市场以及整个大产品矩阵体系。何小鹏对其寄予厚望——“3年销量达百万级别，5年市值达千亿美元。”是何小鹏对王凤英下的军令状。

但事实上，王凤英加盟小鹏汽车后的第一把火并没有烧起来。3月，小鹏P7i上市，是王凤英上任以来的首款产品，25万元的定价被坊间认为太高，上市之后的销量根本不如将小鹏汽车带上巅峰的小鹏P7。

于是，小鹏汽车将希望寄予小鹏G6。6月9日，小鹏G6预售，售价22.5万元起，依旧主打特斯拉Model Y所在售价区间,基于小鹏SPA“扶摇”全域智能进化架构赋能，何小鹏对小鹏G6很有信心——G6将成为中国20万元—30万元新能源SUV市场最受瞩目的爆款车型之一。将带动小鹏的总交付量在第三季度同比、环比均远高于行业高速增长。届时，小鹏也将迎来战略和组织调整后的第一个销量拐点。

6月12日，小鹏官方数据显示，小鹏G6在开启预售后的72小时内支付2000元的预订用户超过2.5万人。但预定用户能否全部转化成准车主，还是个未知。

不过，小鹏汽车继续扩展产品序列，计划第四季度发布旗下首款7座纯电MPV车型，代号为X9。

和前两者相比，经营状况良好的理想汽车下半年发展底气很足。根据理想汽车展望，预计第二季度，理想汽车预计交付量将达到7.6万-8.1万辆，同比增长164.9%至182.4%。李想表示，随着交付量爬坡，理想汽车争取在6月份实现单月交付突破3万辆的目标。

他说“对我们而言，市占率还是第一重要的，所以二季度的核心目标是把一季度在20万元以上NEV市场的市占率从11%提升到13%。”

但理想汽车同样面临着自己的难题——能否将增程式的成绩复制到纯电动上。据悉，理想汽车未来计划到2025年形成“1款超级旗舰+5款增程电动车型+5款高压纯电车型”的产品格局。

新能源赛道的竞争愈来愈激烈，说不定谁会被淘汰。日前，在2023中国汽车重庆论坛上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东表示，未来的头部车企每年产量达不到500万辆甚至1000万辆，企业将很难立足，而中小企业将被兼并。

从曾经的踽踽独行到抱团取暖，再到分道扬镳，这三家充满创始人色彩的造车新势力在时代的洪流中，逐渐分化，梦想在破灭，情怀在消亡，谁能活下来，仍是个未知数。