那个被誉为汽车行业皇冠上的明珠——德国，靠着一辆桑塔纳就赚的盆满钵满的时代一去不复返了。

戏剧性的一幕在德国慕尼黑车展上演。比亚迪的展厅被欧洲工程师们围得水泄不通，参观人员占据了隔壁的展厅。那些欧洲工程师们一改曾经高高在上的官派作风，手拿皮尺和相机近距离观察中国电动车，企图知道它能在短时间内站上全球销量第一的奥秘。

曾几何时，这些欧洲工程师们还嘲讽中国汽车产业——就算给中国发动机图纸，中国也无法模仿出来。

他们自负地认为中国车企无法在短时间内掌握其一百多年的燃油车制造经验。于是，燃油车时代，外资车企心安理得地“躺”在合资企业身上赚钱——中国车企干着最累的活，拿着最少的利润，而外资品牌躺着每年都能拿到高达数万亿的巨额利润。殊不知，中国汽车产业悄无声息间换了“玩法”，凭借着新能源汽车赛道弯道超车。

仅仅3年间，中国车企站到了外资品牌“家门口”搭台唱戏，纷纷展出自家“拳头产品”，获得了外媒的集体称赞。美国《纽约时报》直言：在电动车赛道上，美国彻底输了，中国先胜一局。法国《世界报》刊文：只需几年时间，中国车企就能成为全球汽车业的领头羊。连日本《亚洲报》也感慨：国汽车制造商在德国慕尼黑车展上“大展身手”，日韩车企已经没有任何热度，基本上被中国品牌抢走了。

曾经，作为慕尼黑车展东道主的德系车不会怀疑，有一天已享誉世界几十年的“德系制造”会辉煌不再；他们也不会认为被嗤之以鼻的中国品牌会“抢了风头”。当这一切发生时，他们开始慌张，继而焦虑。他们焦虑中国品牌如今能够开发出更便宜、更得消费者喜爱的车；他们也焦虑豪华市场份额是否会被抢走；还会焦虑如何完善电池供应链，降低电池成本。

中国汽车产业的崛起撼动了西方车企的根基，让其陷入一场史无前例的危机，尽管外媒也在看低自家车企，但不可否认的是，包括德系在内的西方汽车产业并未到明日黄花的地步。BBA电动车发展不利，并不影响其实现万亿营收，而全球新能源销量第一的比亚迪万亿营收的野望或还需要时间去实现。

未来，一定会有一场正面战斗。

“落日余晖”慕尼黑

曾经，德国一直是尖端汽车技术的象征，所以德国国际车展（Internationale Automobil-Ausstellung，IAA）也是中国汽车品牌“朝圣”之地。无论举办地是德国中部的法兰克福还是南部重镇慕尼黑，让人无法忽视的是，短短两三年间，汽车产业变天了。

那些在2023上海车展上高举“家在中国”旗帜的外资车企领导，在此次慕尼黑车展上无不表示担忧，他们祈求事情不要变得太糟。

他们有理由担心，因为慕尼黑车展这个昔日属于欧洲品牌的饕餮盛宴，今年却变成了“中国秀”。

今年的慕尼黑车展上共有近670家参展商，其中41%的参展商来自亚洲。其中，参展的中国公司（零部件和整车）比上一届增加超一倍，约占总参展企业的7.4%，是除东道主德国之外，参展商数量最多的国家。

也就是说，撑起今年慕尼黑车展的，一半是由宝马、奔驰、大众、奥迪、宾利等欧洲车企，尤其是东道主车企；另一半则是由比亚迪、零跑、蔚来等组成的中国车企。反观丰田马自达、日产、铃木、现代、起亚等日韩主流车企，早已没了踪影，迈凯伦、法拉利等豪车品牌也未到现场。

不得不承认，恍然间，这个世界变了，但变化中又有些惊人的相似。上海车展期间，外资品牌领导层纷纷包机前往中国见证疫情之后中国汽车产业的变化；在慕尼黑车展期间，中国品牌领导层同样纷纷包机前往德国，时空变化，但二者角色并未变，外资车企依旧是见证者，而中国品牌领导层登上展台，自信骄傲地秀肌肉。

比亚迪董事长王传福站在那个比BBA等老牌欧洲车企都大的展位上，秀着比亚迪的拳头产品，一口气展出6款新能源汽车，并狠狠地秀了一波技术，比如CTB电池车身一体化技术、iTAC智能扭矩控制系统、DiLink智能网联系统。

零跑汽车创始人朱江明毫不掩饰地将他的目标公之于众——不仅是要做汽车界的“特斯拉”还要做供应链界的“英伟达”。慕尼黑车展上，零跑不仅展示了支持800伏高压平台超级快充，并配有激光雷达，具有高阶智能驾驶辅助系统的首款全球化战略车型，还展示了全域自研最新成果果LEAP3.0技术架构。

宁德时代董事长曾毓群更是风光无限，此次展会上，宁德时代不仅亮相了M3P电池、凝聚态电池、EVOGO换电等，还展出了采用磷酸铁锂材料并可实现大规模量产的车用电池“神行超充电池”。宁德时代展台吸引了德国总理朔尔茨一行人的参观，这是他此次展会上唯一参访的中国车企。

凭借着整车技术研发及供应链优势，中国品牌拳拳到肉，面对反攻，行动缓慢的欧洲老牌车企却摊出了一张张“大饼”：本次车展上，宝马亮相了代表着宝马新世代未来方向的重磅车型—— Vision Neue Klasse 纯电概念车，它具有第六代 BMW eDrive 电驱技术和全新的 NCAR 架构，支持800V；奔驰亮出了核心车型 CLA Class Concept 概念车，基于奔驰全新 MMA 平台打造，将与新款 Model 3 竞争。不可否认，它们确实“很香”，也引得蔚来汽车创始人、董事长兼CEO驻足，但遗憾的是，它们并未成熟——前者量产车型到2025年亮相，后者也要到2024年亮相。很难保证，届时，中国品牌不会换一种“玩法”。

有一种感觉，比起在上海车展上，那群外资厂商看到中国品牌在慕尼黑车展上炫技会更加坐立不安。慕尼黑车展成为外资车企日薄西山的缩影，外媒们毫不掩饰对其描述：“展位缩水”用来形容德国车企影响力下降，“迟缓的轮船”用来比喻德国车企转型速度缓慢，“压力巨大”则是对整个德国汽车行业现状的描述。

当东方的太阳在全球汽车行业升起时，世界的明珠将逐渐变得黯然失色。一场不可避免的战斗将要打响。

西方不亮东方亮

当时钟的指针拨回到2005年，王传福刚进军汽车行业不到3年，比亚迪正全身心准备着其首款车型F3的推出，曾毓群还在忙着为手机造电池，李斌还没有进入整车制造行业……那时候的国有汽车巨头靠着合资公司这个“利润奶牛”产奶，民营车企不惜拿出人力、物力、财力，甚至借钱在汽车赛道走下去。

那一年，“头铁”的吉利作为中国车企唯一代表首次参加法兰克福车展，但却被安排在了场馆两层的“夹层”中，尴尬的位置正是彼时中国品牌在全球市场的处境。

如今，一切都在悄悄发生转变。中国品牌市占率突破50%并逐步增长，8月再上一个台阶，达56.8%；乘联会公布的8月厂商批发销量TOP10 排名中，只有3家是合资车企，剩余7家均是中国车企；中国车型也在悄无声息间霸榜各个细分市场。

在中国品牌崛起的刹那，外资车企在中国的前途变得暗淡。BBA燃油车产品在中国高端市场建立起来的城堡正在被特斯拉、蔚小理等新势力蚕食，为了抵御行业诸多压力，其不得不开启大规模降价模式；在BBA的降价以及蔚小理的围攻下，沃尔沃、凯迪拉克、捷豹等二线豪华品牌生存空间被逐渐挤压；广汽菲克、东风雷诺等老牌车企经受不住压力已然退出市场。

当这些老牌车企察觉到在燃油车时代代累积的品牌效应越来越小时，它们不得不通过转型来避免丧失中国市场主导权，但这一成效还未显现，中国品牌就已经开始猛攻欧洲市场。

路透社援引数据称，今年前7月，比亚迪、蔚来、小鹏等中国品牌在欧洲电动汽车市场上销量约82万辆，占所有汽车总量的13%；汽车咨询公司Inovev数据显示，今年迄今为止在欧洲销售的新电动汽车中，有8%由中国品牌制造，高于去年的6%和2021年的4%。

和担心在中国市场的未来一样，那些欧洲车企领导们同样担心在欧洲市场上是否还有机会。宝马集团首席执行官齐普策（Oliver Zipse）认为，中国品牌对欧洲汽车制造商构成了“迫在眉睫的风险”；雷诺集团首席执行官卢卡·德梅奥（Luca de Meo）认为，“一定会有一场战斗。他们（中国电动汽车制造商）显然在电动汽车价值链上非常有竞争力。”

他们显然知道，即使不在中国市场上，欧洲车企在软件智能技术上也存在着明显的短板，而在动力电池及供应链的构建上，仅凭一己之力无法实现在提高电动车续航里程和效率的同时，将生产成本减半。

在他们心中，中国地位逐渐上升。德国经济周刊刊文报道，德国已经将中国汽车科技创新评选为2022年世界第一。在2016年—2022年间，中国科技创新（汽车）及自动驾驶的实力占比从倒数第一到世界第一，美国和日本呈先上升后下降至原点的趋势。

中国凭借着科技创新技术及完整的供应链优势成为欧洲车企眼中学习的榜样，慕尼黑车展也成为了中国品牌的主场，但仅凭一个车展断定欧洲车企未来末路尚无说服力，毕竟，与中国车企相比，它们依旧是更赚钱的一方。以BBA为例，2022年，奔驰营收为1500亿欧元，同比增长12%，息税前利润暴增28%；宝马实现营收超1426亿欧元，同比暴增28.2%；奥迪营收为618亿欧元，同比增长16.4%。BBA的万亿营收能够支撑起“烧钱”，而蔚来、小鹏等一线造车新势力还未凭借电动车盈利。

如果说提升技术、降低成本是欧洲车企面临的转型首要问题，那建立品牌认知则是中国品牌进军欧洲市场的难关。这是一场时间的赛跑，不过欧洲车企有近路可抄——在电池领域与中国合作，比如大众投资小鹏，奥迪与智己合作……他们清楚，这一方面，没有人能够在短时间超越中国。

在《绝杀慕尼黑》电影中，苏联篮球队以一分优势绝杀了保持了36年全胜纪录的美国队，诠释了一个理念——没有战胜不了的神话。这在汽车行业同样如此，中国车企再一次用行动证明了中国电动车不可比拟的优势。

2023慕尼黑车展“大戏”唱罢，一个中国主导的电动车时代来临。